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本文作者——王思远｜媒体人
德国大众这几天公布了今年三季度报告。在中国市场共交付137.88万辆，平均每月销售超过15万辆。
对国内任何一家新势力车企来说，这都是一个遥不可及的数据。
即便在新势力榜单上冲在最前面的零跑，10月份交付同比增长51%，达到10.6万台，仍与大众有明显差距。
小鹏、小米这样优秀的车企10月份销量也不过5万辆出头。
但大众现在却更着急了。
三季度报发布后，集团首席财务官提醒，9月份确定的裁员10万人、关闭4家德国工厂不能再拖延了。
已经没有时间可以浪费。
在中国市场平均每月销售15万辆车尽管听起来依然亮眼，但下滑幅度同样惊人，大众必须为自己在中国市场争取一张门票。

三季度销量下滑38.2%10月29日公布三季度财报后，大众汽车集团首席财务官阿诺·安特利茨（Arno Antlitz）在视频中说："我们已经没有时间可以浪费，必须迅速、果断地采取行动。"
大众汽车董事会已在9月推进的重组计划中明确：将在全球累计裁员10万人，德国四座工厂在2031至2034年后暂无确定的整车生产规划。
安特利茨强调，现在的“财务状况不允许拖延”。
BBA在中国市场销量下滑，其实已经不算新闻。
宝马和奔驰今年前三季度在中国市场的销量分别下降了25%、31%。保时捷甚至同比下降了36%。
但大众下滑的幅度更大——第三季度在华交付40.58万辆，同比下降38.5%，是全球所有区域市场里跌幅最大的一块。
今年前三个季度，大众在中国的销量将近138万辆，但这么庞大的销售规模也没有带来利润。
第三季度，大众集团营业亏损59亿欧元（约合65.9亿美元），远高于分析师此前预计的26亿欧元，而去年同期亏损为13亿欧元。这是大众自2015年"柴油门"丑闻以来最严重的季度亏损。
拆开看，亏损主要来自大额资产减值：前三季度计入64亿欧元的保时捷商誉减值，以及约10亿欧元的中国业务资产减值。
这些减值不会直接消耗现金，却意味着集团对原有业务前景的预期已明显转弱。
即便剔除特殊项目，大众前三季度营业利润率也只有3.8%。
如果将1—9月份的成绩单依次摊开，大众138万辆的销量在中国市场只能排到全品牌第6位，落后于上汽、比亚迪、吉利、奇瑞、长安。
而大众2019年时在中国市场销量高达423万；直到2021年，其市场份额还依然排在第一。
仅仅5年多，就发生了如此剧烈的变化。

几乎没有一张像样的牌在中国新能源车企已经竞争到白热化的时候，大众的电动汽车目前还在“热身”，而且牌确实太少了。
大众目前在中国市场的新能源车大致有几个系列：
一是成都基地生产的捷达M6，这是捷达在中国深耕35年后的第一款纯电动车，推出时间为今年的10月22日。
二是与依托于一汽大众、上汽大众合资企业生产的ID.AURA、ID.ERA系列。
表现差强人意。
三是与江淮汽车合作，大众控股的大众安徽生产的“与众”纯电汽车，也就是很多人说的“金标大众”。
我们说大众在中国市场还处于热身阶段，是有数据支撑的。
今年第三个季度，大众在中国市场卖出了40.58万辆车，但纯电车型加一起只有4.89万辆。
不仅在总体销量中占比较低，而且同比下降了42.5%。
其中合资企业大众安徽，是其在中国市场专注于纯电车型的基地，今年1-9月份销量仅为5200辆，远低于预期。

金标大众可以说是大众汽车这几年在中国市场的一个缩影。
首先是它推出的时间太晚了。
首款"与众06"最早于2024年7月上市，2025年4月改款更名为“与众 06”，今年1月份才与众07才正式投产。
而中国电动汽车渗透率去年就超过了50%。
原本想按照自己节奏推进的大众，在看到中国车企砍瓜切菜的研发速度后，被迫加快了研发节奏。
终于在最近推出了“与众 09”。
但2026年的中国汽车市场，并不会特意给它特别留位子。
其次是技术优势不突出。
德系车在机械时代的积攒的底盘调教以及硬件能力不错，但今天，比赛项目已经变了。
与众 06推出时，搭载的激光雷达、城市NOA以及算力芯片都不落后，智能硬件上甚至可圈可点。
但在关键的补能、续航上，与同等车型相比落伍。
当海豹08用上了800V闪充技术，MG 07续航可以达到845公里，与众06、07最高续航里程仅有630公里、670公里。
当同等价位的国产车型普遍下放空气悬架、CDC/cCDC电磁悬架、零重力座椅，甚至给到NAPPA真皮、二排通风加热时，与众直到今年的09款，才终于赶上节奏，拿出了和竞争对手一样的舒适配置。
实话实说，与众08、09技术、配置都不弱，唯一的问题是没有绝对突出的优势。
而大众这些年一直没有出现足以扭转局势的“爆款”产品，让焦虑变得更加迫切。

大众深层焦虑在欧洲市场大众的基本盘在欧洲。
全球范围内，大众前三季度纯电交付约68万辆，电动汽车在整个销售大盘中的占比，实在太小了。
但欧洲市场再一次站了出来，消化了至少58万辆。
大众一直坚信，只要守住欧洲市场，基本盘就是稳的，但欧洲市场现在也并不省心。
首先是中国自主品牌已经将战线推进到了欧洲。
2026年上半年，中国品牌插混车在欧洲销量同比暴增112%，市场份额攀升至28%，在欧洲热销的插混车型前五名中，中国品牌占据三席。
欧洲本土车企的插混销量仅微增4%。
大众集团CEO奥利弗·布鲁姆（Oliver Blume）是公开呼吁欧盟对中国插电混动（PHEV）车型做出反应的高管，它警告说："消费者习惯一旦固化，欧洲本土车企丢失的市场份额将面临永久性流失"。
中国车企在研发、技术、效率、供应链成本等各个维度，明显高于欧洲同行。
其次是欧洲的电动汽车渗透率也在高速增长，大众有品牌，但是电动汽车的核心零部件，完全自主的要么成本高，要么竞争力低。
大众在电池、智驾等核心部件上，与中国企业有竞争，但更多是合作。
在电池业务上，大众很早就与国轩高科建立了合作关系。
今年9月，国轩高科11亿欧元在西班牙瓦伦西亚建立电池公众场，持股49%，大众电池子公司PowerCo持股51%。
宁德时代早在2018年就是大众MEB平台的电芯供应商。
在电气架构上，大众汽车集团于2024年投资约7亿欧元入股小鹏汽车，并与之推出全新的CEA电子电气架构。
现在应用于所有在中国生产的大众汽车品牌电动汽车上。
同时大众与地平线成立合资公司酷睿程，提供智驾方案。
在关键技术上对外部公司的依赖，在大众历史上是从未有过的。
回到今天开始的问题，大众不缺销量，不缺决心，但缺的是时间，缺的是在电动化时代重新掌握自己命运的能力。
现在努力还来得及，因为中国新能源汽车的下半场才刚刚开始，大众并没有完全出局。
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