最近武咸城际铁路公交化运营配套改造项目发布招标公告，据悉该改造项目计划9月1日开工，10月30日竣工，届时武咸城铁将开启公交化运营模式，实现每小时至少1趟，早晚高峰时段半小时一趟。

对于武咸城铁公交化运营，很多人表示支持，毕竟庙山纸坊等地没有直达光谷的地铁，通勤特别不方便，而这改造将对武汉东站、庙山站、纸坊东站、山坡东站、贺胜桥东、横沟桥东站、咸宁南站等七个车站配套客服系统设施设备进行改造，一旦采取公交化运营，那么纸坊庙山等地的人去光谷就更方便了。

另外武咸城铁和9号线（规划中）有一段线路重复了，不少网友觉得可以把武咸城铁改造成地铁，也有部分网友觉得它能成为9号线的平替，解决庙山地区人民的出行问题，那么武汉城铁公交化真的能“平替”9号线吗？

答案当然是否定的，因为二者体系、运营模式、覆盖范围、带动作用都不一样。

我们先来说线路和体系，武咸城铁是铁路体系，归武汉铁路局管，而地铁属于城市轨道交通体系，归武汉地铁集团管，两个不同的体系导致票务、运营模式都不互通，甚至无法联网贯通，无法实现无缝换乘。

比如有市民家住庙山在光谷东上班，如果9号线通车了，他可以通过9号线直接在光谷广场转11号线到达光谷东，按进出站里程扣费。而如果他坐武咸城铁，则需要在武汉东站下车再转到地铁站去换乘11号线，无缝直接换乘，且需要扣两次钱。

那么城铁能不能和地铁线网打通呢？原则上是可以的，比如广东和湖南那边有部分城铁和地铁打通，已经采取了“地铁化”运营模式，但是前提是两者的直属单位是同一个，这样操作起来会很方便。

而武汉这边就很难说了，毕竟不是同一个单位，另外武咸城铁后期要连接武咸昌高铁，不可能改造成地铁，因此很难像长株潭城际一样纳入地铁，与地铁实现无缝对接。

另外地铁属于城市公共交通体系，发车间隔短，即使是一些客流较少的郊线，早晚高峰发车间隔也不会超过10分钟，但是城铁毕竟属于铁路体系，涉及到各个线网的调图，一般发车间隔做不到像地铁这么密集。

因此，从人们通勤的便捷程度上来看，武咸城铁即使公交化运营也无法代替9号线。

说完体系，我们再来说最重要的线路覆盖面问题以及功能的区别。

武咸城铁，建设之初就是为了推动咸宁和武汉两地居民的相互往来，而咸宁和武汉之间是江夏南部大面积缺乏城镇化的农村乡镇地带，再加上咸宁去武汉市区的选择很多，导致武咸城铁全线的客流并不是很理想。

而且武咸城铁公交化的本质目的还是推动城市圈的发展，而不是解决江夏北到光谷的通勤问题，因此即使武咸城铁公交化运营后，即使庙山出行需求很迫切，但还是会根据全线客流去调整发车密度，无法真正的做到像地铁那样高密度发车。

而9号线主要目的是为了连接江夏北和光谷，满足市民日常出行需求，虽然是一条市郊线路，但是沿线地块基本都已经开发，人口密集，一旦开通后，客流量肯定不会差，届时发车密度可能缩短到10分钟以内，满足沿线居民的出行需求。

另外大家仔细观看会发现，9号线和武咸城铁仅仅只存在部分线路重合，像民族大道和五里界等地都是非重合部分，这就决定了不管是武咸城铁公交化还是像网友希望的那样改造成轻轨，都无法真正的“平替”9号线。

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综上，武咸城铁和9号线线路并非完全重合，二者运营体系、发车间隔、辐射范围以及票务系统都是不一样的，虽然武咸城铁公交化运营后可以缓解一下庙山居民的出行压力，但是无法代替9号线，更不是9号线的“平替”。

诚然，武咸城铁公交化确实是一个改善居民出行的不错方式，市民也很支持，但是市民更需要的是9号线有实质性的动作，而不是所谓的“平替”。

其实每次说到9号线，总有网友说9号线已经没了赶紧置换吧，还有人说武咸城铁公交化运营后9号线更无望，说实话不是谁都有能力有决心随便换房子的，也不是谁都甘心成为“韭菜”的，很多时候规划纸上一画，带给了多少家庭希望，而规划一改，又给多少家庭带来失望和遗憾。

我们呼吁9号线，或许是希望自己以后出行更方便，或许是希望当初的空头支票能兑现，而更多的可能只是希望没有遗憾，毕竟9号线前前后后说了十几年了，即使不是沿线居民，也真切地希望它能尽快通车，而不是一直“久耗”下去。

编辑：筱攸

图片：网络