三年脱手开，五年闭眼开，十年随心开，正当智能驾驶热火朝天期待早日干掉方向盘的时候，一个50厘米的纸箱，竟然成为最大的拦路虎。

高速上有纸箱，人眼扫一眼就知道要避让，但机器得靠摄像头、激光雷达、毫米波雷达，还得提前“学过这是纸箱”才能识别，要是没标注过，就可能“视而不见”。

在这背后是一个只有内行人才知道的“反常识”，普通人认为简单的事情，对机器来说可能极其复杂；而普通人觉得复杂的动态场景，机器反而可能处理得更好。

这种静止物体是最麻烦的。对于机器来说，如果把路牌、天桥阴影都当成障碍急刹，会频繁“幽灵刹车”；若忽略太多，又可能漏检掉落的石头。

这不是个案，连国标都盯上了这个难题：9月17日工信部发布的L2强制国标征求意见稿，特意把“50CM纸箱探测响应”列为最难场景，目前能通过的车企没几家，纯视觉方案更是束手无策。

这些反常识的痛点，倒逼行业抓紧找解法。靠多传感器融合补感知漏洞，或者，靠收集极端案例（Corner Case）补模型空白——赛恩领动推出了5R卫星架构4D雷达，正好踩中了这两个关键点。

10月30日，赛恩领动厦门工厂开工即量产，这家成立4年的企业，投产全新5R卫星架构4D雷达。

赛恩领动创始人李旭阳非常年轻，1988年生人，在德国求学工作13年。第一感觉就是精干，头发抓得清爽，眼镜背后的目光很有力量。

面对采访问题不敷衍，还有意识地给出思考逻辑。很有意思的是，面对媒体，他很擅长“反客为主”，把问题像乒乓球一样打给记者，看看对方怎么看、怎么说，彼此过招。

他是德国留学归来的雷达老兵，在博世干了多年，亲手搞过好几代汽车雷达。那时候他就发现，传统雷达看不清静态物，想推4D技术。

问题来了，博世当时靠L2雷达产品赚得盆满钵满，鲜有自我革新动力；而且当时智驾到底是不是真实消费需求依然在全球范围内没有共识，只有中国市场一枝独秀，这让目标全球的博世陷入了“创新者窘境”。对，就和柯达为了保护胶卷销量，封锁了数码相机；Intel明明能更快推产品，却偏偏要挤牙膏压节奏一样。

2021年，李旭阳干脆辞职创业，恰好踩在特斯拉宣布‘停用毫米波雷达、仅依赖视觉系统’的节点。当时行业因特斯拉的选择，对雷达的价值产生争议。

不过，李旭阳倒很是笃定，他判断智驾的安全需求一定会推动感知冗余的回归。如今，工信部国标聚焦“纸箱探测”、车企急需感知冗余。

如他所料，车企开始抓紧“补课”。

传统雷达有先天不足，点云太稀疏，就像用模糊的网格看世界，难把目标看清、看远、看准。

赛恩领动推出的5R卫星架构4D雷达由前中卫星4D成像雷达（下称“前中雷达”）+4颗角卫星4D雷达（下称“角雷达”）组成，前中雷达用8发8收天线，能探测到400米外的目标；角雷达精准测高，连路面窨井盖和天桥路牌都能分清。

赛恩领动构建了一整套，将硬件、软件相结合，通过架构、数据、AI的整合能力，实现了看得远、看得清、看得懂，达到了真正的智能。

值得一提的是，特斯拉已在2024款中国产Model 3/Y等车型中重新启用毫米波雷达，以“视觉+雷达”融合方案弥补纯视觉在复杂场景的不足，而海外车型暂未大规模跟进。

赛恩领动的远见，在于跳出了行业参数内卷，而是盯着安全这样的核心痛点，解决真问题。相比之下，人类会有常见的思维误区，习惯于千军万马挤独木桥，这就是管窥效应。

光有技术是不够的，还得想办法落地才行。目前赛恩领动的4D雷达已在10款车型上量产，截至目前累计下线20万颗。

回溯过往，蔚来是赛恩领动发展过程中的关键先生。

当初别的车企都认大牌供应商，蔚来却敢用这家初创公司的技术，还把它的4D成像雷达作为全系标配。小米也跟着投了钱。

这种合作是双向成就：车企靠4D雷达提升智驾安全口碑，赛恩领动则靠量产订单验证技术，就像中国汽车产业链帮助特斯拉走出了“产量和品质的爬坡地狱”，特斯拉也帮助这些企业成长为一个又一个小巨头，中国收获了整个新能源汽车技术的产业链，造福了更多车企，新技术跨过“从实验室到装车”的坎。

整车厂给机会、供应商出方案，这种协同比单一企业的技术炫技更有价值。

李旭阳的清醒，还体现在不跟风拼低价上。有车企找他要2-4发的低价雷达凑数，他直接拒绝：“凑数的雷达解决不了安全问题，没意义。” 他要做的是“人有我优、人无我有”，别人解决不了雾天感知，他的雷达能穿透雾气；别人分不清静止物，他靠AI+多维度感知精准分类。

这并不容易，考验的是战略定力，面对车企给到的凑数低价需求，有拒绝的能力和勇气。不在没有长远场景的地方多浪费精力。

从博世老兵到科创龙头，赛恩领动的故事，其实是中国智驾产业链的一个缩影。不再是单点技术突破，转为硬件+软件+整车厂的系统协同。

这条路难走，但走对了就是下一个十年的机会，不仅是赛恩领动的机会，更是整个中国智驾从跟跑到领跑的机会。

赛恩领动推出了5R卫星架构4D雷达由前中卫星4D成像雷达+4颗角卫星4D雷达组成，前中雷达用8发8收天线，能探测到400米外的目标；角雷达精准测高，连路面窨井盖和天桥路牌都能分清。

同时，它体系化的整合能力很强，通过架构＋数据＋AI的硬件软件结合，织密了一张网。

从排兵布阵上看，这种架构让雷达站得更高，自然能覆盖更广的范围、看得更远；同时，雷达反馈的感知数据量，比传统雷达多了几倍，信息量直接甩开同类产品。点云数量变多、分辨率变好、探测距离延伸到400米，看得清、看得远。

这种专业分工可以有效降本，角雷达专注于感知，对于中高端车型，可以将数据传递至域控制器;对于平价车型，数据可以集中于前中雷达。

同时，数据传递非常高效，这给车辆判断留出了更充足的时间。这对于高速行驶中的车辆来说，至关重要。

根据赛恩领动透露，下一代雷达性能要再翻倍，看得更远更清，但成本要降30%。这刚好戳中行业痛点。安全，不该是豪车的专属，用时髦的话来说，叫智驾平权。

再叠加上AI能力，赛恩领动在软件方面，上马了SAINet端到端模型，它像智能学习机，遇到没标注过的异形障碍（比如高速上掉落的床垫），不用工程师重新编程，模型能自主学习特征；还有SAIL-Hyper Loop数据闭环，就像错题本，自动收集天桥阴影里的石头这类极端案例，让雷达识别能力越用越强。

以前机器没见过就不认的场景，如今可以通过数据迭代覆盖，由此实现了真正的智能。

作者 | 李皙寅·花生

编辑 | 黑松

*文中图片源于网络