保时捷以其顽固的德国特性而闻名。它是一个将传统视为圣经的公司。引擎安装在后面，因为“那是一直以来的做法”。每一代911看起来都像上一代，只是前大灯稍微更尖锐，后尾灯加了个新的LED装饰。
当设计部门决定“疯狂一把”时，你不会看到什么霓虹色的飞船或者鸥翼超跑。你看到的是卡宴（Cayenne）和帕拉梅拉（Panamera）。
这两款车刚问世时遭到了嘲笑，被纯粹主义者痛斥，但现在它们已经占据了保时捷销量的主要份额——证明了在斯图加特，即便是那些看似疯狂的想法，最终也会经过精心的打磨，变成印钞机。 但事实是：这只是故事的一半。因为在保时捷的档案中，深藏着一段隐藏的奇异历史。
那种让你怀疑工程师是否在某个晚上加班时，盯着911心想：“如果我们不按常规做呢？” 这就是你不太了解的保时捷——偶尔会把工程上的谨慎抛之脑后，想着：“好吧，让我们看看如果我们装上这个会怎么样。”结果是什么？一系列奇怪的单车、实验性原型车，以及半认真但看上去像是“你喝醉了才批准的”概念车。 其中一些创作是真正的“登月计划”。
保时捷曾尝试过鸥翼门、楔形车身和看上去像科幻电影布景的未来感内饰。其他的则更加克制、几乎理性——例如在市场尚未准备好接受时就被绘制出来的运动型轿车和四门轿跑。而还有一些则令人完全困惑——这些项目看上去就像工程师在取笑董事会成员。
你几乎能想象到，穿西装的董事们在默默地看着一个黏土模型，最后有人小声说道：“够了！” 这些车之所以令人着迷，是因为它们并不符合保时捷一直想讲述的那种清晰线性的故事。
官方的公司叙事总是强调进化、完善和精确。911不变，它“成熟”。Boxster没有搞什么大动作，它“变得更让人接受”。即便是保时捷的首款电动车Taycan，也不是作为革命性产品推出，而是“保时捷第一，电动第二”。
公司一直以连续性为核心。知道你的新车依然和旧车有所呼应，带来一种安心感。 但这些概念车——这些隐藏的例外——揭示了另一面。它们展示了即使是最保守、最注重传统的车企，也有一颗躁动不安的心。
有时候，工程师们厌倦了千百次地完美修整911的车门闭合线，决定制造一款可以参加拉力赛的959，或者一款带有保时捷徽章的豪华轿车。它们提醒我们，保时捷不仅仅关乎纪律和连续性。
它也关乎好奇心、实验精神以及偶尔一次的汽车疯狂。 所以，系好安全带吧。接下来讲述的，不是斯图加特的工程师们严谨工作的故事，也不是演化过后的911。
这里是保时捷，那些喝了点小酒、在设计工作室熬夜的人，制造出了没人要求但我们今天却无法移开视线的奇异车辆。以下是一些保时捷历史上最奇怪、最让人抓狂的概念车，它们证明了即使是斯图加特对于完美的痴迷，偶尔也会跑偏，进入奇异的领域。
1970年保时捷Tapiro
想象一下，如果有人将德托马索（De Tomaso）潘特拉（Pantera）熔化，然后倒入一个吉乌吉亚罗（Giorgetto Giugiaro）形状的模具里，再在车头贴上保时捷的标志。这就是Tapiro——保时捷在1970年最有说服力的尝试，看起来仿佛应该出现在意大利的海报上。
这款车是与设计大师吉乌吉亚罗合作的成果。吉乌吉亚罗刚刚从吉亚（Ghia）离开，正在忙于通过意大利设计（Italdesign）重塑汽车世界。在他的“楔形时代”，几乎每一辆车看起来都像是詹姆斯·邦德反派的完美座驾。而保时捷，可能厌倦了被指责几十年来只做同样的后置引擎跑车，于是决定让吉乌吉亚罗玩一玩他们的平台。
结果就是Tapiro，基于914/6的基础平台，但这次经过拉长、加锐，注入了足够的戏剧感。 Tapiro的动力来自2.4升的水平对置六缸发动机，输出220马力——在70年代初算不上夸张，但也算得上相当可圈可点。真正重要的不是动力，而是外观。Tapiro拥有源自摩德纳的比例：低矮的姿态，不可思议的长引擎盖，短小的车尾，以及那种视觉上的侵略性，仿佛它注定要在一部关于月球殖民的科幻电影中出演。
然后就是车门。Tapiro不像传统车型那样有车门铰链，而是采用了鸥翼门——当然了。那是70年代，鸥翼车门就像灯塔一样，是当时的汽车象征。实用吗？太酷了是吗？足以让人忘记它本质上只是辆穿着设计师高定衣服的914。
Tapiro令人着迷的地方在于它有多么“不像保时捷”。当时斯图加特的整个设计理念围绕着功能主义和缓慢演变。911已经是标志性车型，不容触及；914是一款理性的中置引擎跑车；917则忙着赢勒芒。而Tapiro出现在眼前，却像是从都灵（Turin）坠落的陨石。短短片刻，保时捷似乎偏离了自己的进化路线，加入了意大利的“楔形车大战”。
不过命运有别的安排。在经历了车展的展示并且短暂地挑逗了世界对保时捷可能的样子之后，Tapiro的结局几乎和它的设计一样戏剧化。唯一的一辆原型车最终到了西班牙，之后传闻它被用作抗议活动中的烧毁物。是的，真的。它一度是意德未来主义的光辉象征，而接下来，它只是街头一个烧焦的车身。据说，这辆概念车最终被一位西班牙工业家收购并使用，直到一群劳工活动家将炸弹埋在车下。这具被烧毁的车壳后来被一家意大利设计机构收购并展示在其博物馆。
奇怪的是，这似乎是Tapiro的完美结局。它看起来具有意大利风格，设计者是意大利人，带着意大利的戏剧感，并且在一场火爆的壮丽场面中落幕。
保时捷悄悄地继续前行，吉乌吉亚罗继续设计成千上万款楔形车，而Tapiro则消失在了模糊的历史中——直到数十年后，它再次浮现，成为斯图加特公司最奇怪的“假如”之一。因为，说实话：如果保时捷真的生产了这款车，品牌的DNA可能会完全改变。
1987年保时捷928 Studie H50
如果说保时捷928是斯图加特在20世纪70年代的一次大叛逆——这款车旨在取代911，带领保时捷走向一个V8前置引擎的未来——那么Studie H50就是那个没人预料到的续集。想象一下，把928的流线型GT比例拉伸，像披萨面团一样拉长，然后有人说：“你知道吗？它需要四个车门。”这大概就是H50概念车的诞生过程。
这款车是在1987年作为实验性原型车制造的，是保时捷首次尝试制造四门跑车，远早于帕拉梅拉（Panamera）成为生产车型，甚至在20世纪90年代早期的989概念车之前。不同于从零开始设计，保时捷做了一一个极具预算意识的疯狂实验：从现有的928 S4开始，将轴距延长了25厘米（约10英寸），再加上两个额外的车门。
说到这些车门，它们是后开门，也就是所谓的“自杀门”。听起来很豪华，但当你意识到它们小巧、比例尴尬、明显是临时添加的设计时，你就能明白保时捷为什么没有将其量产。
为了让情况更加奇怪，保时捷完全取消了B柱，这样当两扇车门都打开时，车侧就形成了一个巨大的空洞。虽然看起来酷，仿佛是一个概念草图变成了现实，但如果你不是个儿童或杂技演员，就不可能轻松进出。
机械上，Studie H50大部分继承了928 S4的配置。它配备了一台5.0升V8发动机，输出320马力，通过一个四速自动变速箱传递到后轮。它并不慢，0到100公里/小时（62英里/小时）的加速时间不到6秒，这对于一辆重达两吨的车来说相当不错，但操控性？嗯，“稍微有点妥协”吧。增加的车身长度和重量并没有给这款车原本就偏向高速公路导弹而非纽博格林刃式操控的特性带来正面影响。
视觉上，它像……某种东西。它从前面看起来完全是928的风格——弹出式大灯、鲨鱼鼻造型。侧面看，就像有人将928的图纸放大到125%的比例，结果却忘记按“剪切”键。车身拉长让原本优雅的GT造型变得不太协调，而那些小小的后车门，只有小孩或者杂技演员才能使用。而车尾的设计，看起来就像是928吃了太多的炸猪排。
然而，这证明了保时捷早在四门跑车的概念上就有所思考——早于卡宴（Cayenne）和帕拉梅拉成为销量巨头之前。如果没有Studie H50的存在，也许斯图加特就不会有信心去启动这些后来的项目。回头看，这款外观笨拙、生命周期短的原型车实际上是保时捷悄悄承认，或许911并不需要永远做一切。
当然，80年代末，市场还没有准备好。H50仍然是一个独一无二的原型车，偶尔会在内部展示中露面，然后被塞回仓库。
幸好保时捷没有把它量产，因为如果真这么做了，或许我们就会陷入一系列尴尬的四门GT车群，而不是最终出现的远比它成熟的帕拉梅拉。
1988年保时捷989
如果保时捷928 Studie H50是对跑车比例进行拉伸，直到它加出两个额外车门的奇怪实验，那么保时捷989则是斯图加特真正拿起笔，决定“好吧，咱们做一款真正的四门保时捷”时的产物。
那是1988年。保时捷正处于一个尴尬的时期。944开始看起来有些过时，928并没有完全征服世界，而911依旧坚守着那个顽固的家族遗产。与此同时，梅赛德斯和宝马通过S级和7系大赚一笔，证明了高端轿车市场有着丰厚的利润。保时捷看了一眼，耸耸肩，决定也来试试。于是，保时捷989应运而生。
不同于Studie H50只是将928拉长并加上令人质疑的车门，989是一个全新的设计。想象一下，一辆20世纪80年代末的保时捷Panamera，你就接近了。它有经典的长引擎盖、四门布局，车顶线条延伸至一个流线型车尾。比例上，它展现了保时捷GT的精髓——低矮、宽大、肌肉感——只是……为四个人提供了空间。
在底盘方面，保时捷把989设想为一款真正的运动型轿车，而不仅仅是一款重新设计的豪华巡航车。动力来自全新的3.6升V8发动机，预计输出约300马力。今天听起来可能不算多，但在1988年，这足以将989与宝马M5 E34相提并论。不同于它的潜在竞争对手，989旨在像保时捷一样驾驶：后驱、精细的悬挂系统，操控感据更接近911。
在外观上，989令人着迷，因为它是最早展示保时捷现代设计语言的车型之一。细看会发现，前脸和车尾的设计与后来的996代911有着相似之处。而流线型的车顶线条，则是未来Panamera的DNA，早在实际Panamera问世前就已经有所体现。换句话说，这款车是保时捷通过“水晶球”看未来时的设计草图。
内饰上，989也展现了高于保时捷运动型车的水准。想象一下四个全尺寸座位、豪华的装饰和足够的舒适性，让斯图加特的忠实粉丝终于开始考虑将911留在车库里，带着家人去度假。简单来说，它的理念是：一款能以250公里/小时（155英里/小时）在高速公路上飞驰的轿车，能容纳四个成人，还能提供那种让人一眼认出的保时捷驾驶感。
纸面上，它看起来非常完美。但现实中，时机却将它拖死了。到了90年代初，保时捷财务状况不佳，销量下降，美元兑德国马克的汇率让利润缩水，保时捷根本没钱去赌一款昂贵的新轿车平台。989项目在1992年悄悄夭折，几辆原型车被建造出来，之后就消失了。工程师们回到了继续调整911的工作中，而世界也重新将保时捷视为一个专注于跑车领域的品牌。
然而，正如我们所见，989并不是毫无意义的。它的影响一直延续，悄然塑造了90年代和2000年的保时捷设计语言。直到2009年Panamera发布时，你可以直接追溯到989的设计草图。它的比例、溜背车顶，甚至保时捷将其宣传为“真正的四门跑车”的方式——这些DNA早在20年前就已经烙印其中。
回顾过去，989感觉像是汽车历史中那些罕见的“如果”时刻。如果保时捷真的制造了它，会不会击败宝马，后来又超过梅赛德斯-AMG？它会不会挽救保时捷度过90年代初的低谷？ 我们永远无法知道。但有一件事是明确的：989证明了四门保时捷的构想并不是偶然，或者像Studie H50那样的一次性作品。这是一次认真的、经过深思熟虑的品牌扩展尝试。尽管花了20年时间（并且靠着SUV赚钱），最终实现了这一目标，Panamera的诞生离不开这个被遗忘已久的轿车。
所以，不，989并没有量产。但没有它，保时捷现代的四门车系——卡宴、Macan、帕拉梅拉、Taycan——可能根本不会存在。有时候，即使是失败的实验也能改写公司的未来。
1995年保时捷C88
当你想到保时捷概念车时，你的脑海里通常会浮现出诸如鸥翼车门、怪异轿车或是装备了粗犷轮胎的越野911。但你从未想过，一款专为20世纪90年代中国中产阶级买家设计的廉价紧凑型家用车也能出自保时捷之手。而这正是保时捷C88的故事——一款如此奇怪的概念车，以至于你可能需要重新检查车标，确认斯图加特并没有整蛊整个汽车行业。
故事开始于20世纪90年代中期，当时中国政府邀请外资车企为快速增长的中产阶级设计可负担的本地生产汽车。保时捷当时急需新的收入来源，便决定参与其中，于是便有了这款紧凑型轿车的设计任务。要求非常简单：车必须便宜、容易生产，并且对中国家庭具有吸引力，尤其是那些正在购买第一辆新车的家庭。
如果你以为这款车看起来像是与大众桑塔纳的克隆车，那么你想得并没有错。C88几乎是最“非保时捷”的车：一款小型三厢轿车，轴距略超过100英寸，可容纳五人，完全没有你想象中与斯图加特相关的戏剧感或风格。
车头搭载了一台小巧的1.1升四缸发动机，最大功率只有约55马力。让这件事更让人吃惊的是——55马力。今天，许多割草机都比这辆车更有劲。不过在当时的中国，这样的设计是合理的——便宜省油，易于维修，并且足以满足在旅途中带着一家四口顺利行驶。
外观设计上，C88几乎没有任何德国风味。设计简约到近乎无名：简单的前大灯、狭窄的进气格栅、平直的车身侧面和后部，甚至可能是从90年代中期的现代车型中借用的设计元素。唯一能看出一点“保时捷味”的地方，是轮拱附近隐约可见的911风格曲线，但你需要极大的想象力才能发现它们。如果硬要说的话，C88更像是保时捷在尽全力模仿丰田。
内部设计同样实用至极。车厢内采用了廉价塑料、基本的控制系统，并且着重耐用性而非奢华感。甚至有些版本加入了儿童友好功能——例如内置儿童座椅——完全迎合了“家用车”的市场需求。忘记手工缝制皮革和高保真音响系统吧；这款车是保时捷为满足成本效益而彻底“去奢华化”的产物。
名称“C88”本身也带有象征意义。“C”显然代表“China”（中国），而“88”则是因为在中国文化中，88是一个极为吉祥的数字，象征着财富和繁荣。保时捷显然是在努力迎合目标市场的语言——不仅是字面上的，也包括文化上的。
更让人震惊的是，保时捷实际上为这款车制造了原型，并在1994年北京车展上进行展示。中国政府的官员检查了这款车，礼貌地点了点头，然后……什么都没有发生。政府最终选择了其他合作伙伴，而保时捷则尴尬地被留下，拿着这款最“非保时捷”的保时捷车钥匙。C88最终没有量产，没有衍生车型，也没有带来任何实际影响，就这样悄悄地被埋进了档案馆，仿佛一张尴尬的年鉴照片。
幸运的是，C88仍然只是一个一次性实验，保时捷最终通过另一款四门车找到了财务的拯救——卡宴（Cayenne）SUV和随之而来的系列车型。但保时捷居然会做出C88这款车，证明了即便是最顽固的德国车企，也难免有身份危机的时刻。
归根结底，C88可能是保时捷历史上最奇怪的概念车。
不是因为它具有革命性或未来感，而是因为它太过平凡、普通。它是“为人民服务”的保时捷，提醒我们，即使是传奇品牌也有过尴尬的阶段。
2018年保时捷Renndienst
如果你曾怀疑保时捷设计部门是否偶尔会失去理智，那么2018年保时捷Vision Renndienst概念车无疑是最有力的证明。是的，保时捷真的给它起了这个名字。而且，它实际上是一辆保时捷厢型车——一款未来感十足、六座全电动穿梭车，设计初衷是用来运送人而非创造赛道纪录。
Renndienst（德语意为“赛车服务”）是在2018年保时捷未公开的概念车系列中诞生的，这些概念车并不打算投入量产，而是用于推动品牌设计边界。可以把它当作保时捷的设计草图集，只不过这些草图都是全尺寸的原型车。
从第一眼看，Vision Renndienst看起来不像一辆保时捷，倒更像是硅谷初创公司提出的“2035年的优步专车”。它的外形光滑、单体感十足，没有锋利的折线，也没有明显的进气格栅——仅仅是一个简洁的车体，配有轮子。唯一能证明它是保时捷的标志，就是车头的保时捷车标和贯穿车尾的全宽光带，这个设计灵感来自Taycan。其他的设计元素则完全像是“太空厢型车”。
但事情的转折点来了：保时捷并不只是想做一辆普通的厢型车。他们想要重新定义“保时捷穿梭车”应该是什么样子，去掉所有的外部装饰，回归最基础的构想。这就是为什么它的驾驶座不是在左边或右边，而是居中——没错，它采用了类似迈凯伦F1的中央驾驶位。你可以通过巨大的车门进入车内，迎接你的是一个来自概念艺术书的驾驶舱：前方只有一个座椅，周围是环绕的显示屏，后面则是两排乘客座位。它既极为实用，又显得过度设计，简直可以说是保时捷对厢型车的“极致”。
动力方面？当然是全电动的。Renndienst诞生于保时捷向电动化进军的时期，因此其设计采用了类似“滑板式”电动平台，为车内乘客提供最大化的空间。保时捷并没有公开确切的技术规格，因为它并不关心性能数据，但你可以想象工程师们在悄悄讨论着800伏快充系统和Taycan级别的加速性能——以防万一孩子们上学时需要以光速抵达。
现在，事情变得更有趣了。保时捷并不仅仅把Renndienst当作一辆穿梭车来设计。他们想要探索未来“保时捷家庭空间”的模样，这个构想既荒谬又略显聪明。想象一下，20世纪90年代末，保时捷几乎破产，纯粹主义者因卡宴的出现而愤怒不已——如果当时有人提出“家用穿梭车”这个想法，可能连保时捷的工程师都会笑出声来。结果，正是这款厢型车，成为后来卡宴等SUV概念的其中一个灵感来源。
视觉上，Renndienst几乎有点超现实主义的简约风格。没有多余的线条，没有假通风口，没有“看我”式的设计修饰。只是一个干净、流线型的车身，即便站着也像是要滑行一样。它几乎是保时捷传统运动型车语言的完全对立面，但这种简约感恰恰让它变得意外地……酷。就像911 Turbo S长大后，决定成为太空出租车一样。
尽管Vision Renndienst从未进入量产阶段，保时捷于2020年将它公之于众，作为保时捷“未见”系列（Porsche Unseen）的一部分，和Vision 918 RS、Vision Spyder等其他疯狂构思一起展出。尽管这些车的设计仍然能够契合保时捷的品牌哲学，Renndienst却仿佛是课堂里的那个怪异角色——它不像任何其他保时捷车型，更像是后排坐着的那个“画飞行厢型车的孩子”。
如果有一天保时捷真的推出了一款电动厢型车，会有人购买吗？我知道有些人愿意为之掏腰包。它会毁了品牌形象吗？大概不会。但保时捷竟然会造出这样的车——配备中央驾驶座，并且名字的意思是“赛车服务厢型车”——证明了斯图加特在所有德国务实精神的背后，藏有一颗疯狂的心。Vision Renndienst虽然永远不会出现在车展厅中，但它毫无疑问地在保时捷的历史中占有一席之地，成为最不“保时捷”的保时捷。
总结：
以上这几款奇怪、非传统的保时捷概念车，展示了保时捷不仅仅是一个追求完美、精准和稳步演进的品牌。它们揭示了一个更自由、实验性的保时捷形象——一个愿意跳出框架，偶尔展现一些超乎想象的疯狂设计的品牌。从1970年的Tapiro，到1995年的C88，再到2018年的Renndienst，保时捷的设计历程并非一成不变的传统，而是充满了不同寻常的创造力和勇于冒险的精神。虽然许多这些概念车最终没有进入量产，但它们对保时捷设计理念的影响是深远的，甚至为后来的创作方向提供了灵感。
尽管这些概念车可能永远不会成为真正的量产车，它们仍然是汽车设计史上值得铭记的珍品。它们提醒我们，即便是最顶尖的汽车制造商，也不时会进行一些大胆的实验——即使是那些无法预测的疯狂尝试，最终也可能为未来的创新铺平道路。保时捷的这些“奇葩”概念车，正是这份创新精神与突破常规的证明。