提到别克旗下的电车，总有人会嗤之以鼻的说它是“杂牌车”。说是杂牌，其实是相对于新势力品牌，别克正式加入电车竞争下场晚，再加上媒体曝光率低，使得别克在电车方面的知名度没有那么高。但出镜率低并不代表着是“杂牌”，眼下就有一个证明别克电车实力的消息：

早在之前的懂车帝夏测、冬测中，别克E5都已经有不错的表现。而在汽车之家刚刚发布的新能源超测中，别克E5分别拿下了10万级以上纯电SUV百公里电耗No.1和中型以上纯电SUV续航达成率双重冠军。真是风水轮流转，没想到在油车时代拼命自证也摘不掉“油老虎”大帽子的别克，在电车时代居然成为最省电的车型之一。

那么，也许会有人问：关于续航里程的测试这么多，汽车之家此轮测试的标准又是什么？它权威吗？

如果我们仔细看别克E5的海报，会发现在两个冠军的描述之下，各有一行对于测试工况的小字描述，即“-10℃至15℃双温区平均百公里电耗15.2kWh/续航达成率超81%” 。这句话中描述了此次的测试标准，即“-10℃至15℃双温区”，那所谓“双温区”又是什么意思呢？

原来，此轮测试方将冬季的国内温度划分为四大有代表性的区域，分别是以东北北部、青藏高原等区域为代表的-17℃~-30℃极寒地区（通常的黑河冬试就是测试这个的），京津冀为代表的低温区，江浙沪为代表的常温区以及海南等典型高温区。而根据实际的市场调研显示，四大区域新能源汽车销量占比分别为5.7%、39.9%、32.9%和21.5%。因此对于绝大部分车企来说，死磕低温性能，所带来的市场价值其实是相当有限的。相反，低温区和常温区才是新能源车占比最大的两块市场（此轮测试中别克E5拿下的“双温区”，指的正是这两块区域）。究竟提升哪个温度区间的性能对于车主的收益更大，这是不言而喻的。

对于此轮测试的标准介绍了这么多，大家会发现别克E5此轮测试的这个第一，其实含金量是很高的。含金量高的原因，除了上面提到的“双温区”的因素外，还有一点就是别克E5省电的方式。

首先在燃油车时代，很多人对于那些省油的燃油车，其实是颇有微词的。因为很多车的省油，其实是以降低车重（甚至是牺牲安全）为代价的。尽管有很多消费者仍然愿意为了这点油耗买单，但更多车主其实对这种行为是嗤之以鼻的。

某车型的泡沫后保险杠

到了电车时代，别克E5拿下的这个“省电王”，则没有采用这种偷工减料的办法。关注这款车型的朋友肯定知道，别克E5上市至今，尽管已发生过几场事故，然而别克E5的车身展现出过硬的机械素质，不仅乘客没有受到到大的伤害，而且电池也做到了零自燃。这就说明了别克E5的省电没有以牺牲安全性为代价。那么其在电池和电控技术方面肯定是有独门绝技的。

概括来说，除了奥特能平台电池的安全性广为所知外，别克E5的电能管理系统也非常棒，主要可以从高效的空调热管理系统、精准的电池寿命（温度）管理系统以及最高车速恒定控制三个方面得以体现。

关于别克E5的空调管理系统工作原理，我在另一篇文章《》中已有详细描述，此处不再赘述。

关于电池寿命（温度）管理系统，明白锂电池原理的朋友们都知道，保持电池的充放电一致性，对于延长电池单体及电池包的寿命十分重要。因为电池在不同温度下，其充放电的性能会有差异；而电池包如果存在温度差异，往往会在固定区域出现高温情况。这种高温如果不能及时降下来，会缩短电芯的寿命，从而增大电芯内阻，使得电芯在充放电时温度进一步升高，从而陷入恶性循环。而奥特能平台的电池管理系统，可以让同一电芯同一位置，温度差异不超过正负1度，保证了电芯温度的一致性，也就减少了能耗，延长电池寿命。

关于第三点，最高车速恒定控制方面，别克E5也是少数能同时把最高车速和30分钟最高车速做到一致的车型。不要小看这看似简单的一致，市面上很多车型（包括很多头部品牌车型）都无法做到两者的统一。毕竟这对于电池和电机的散热，以及电控的综合设定都相关。

综上所述，别克E5的省电，并非简单的减重减配，而是在对电池能量高效利用的前提下完成的，体现了别克在电动车技术方面的雄厚实力。

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