有传闻称，原本由上汽100%控股的上汽MG印度公司被印度政府强制低价转让股份，并失去企业控制权，相关新闻在自媒体上闹得沸沸扬扬，甚至有人怀疑上汽对印度政府过于软弱，甚至涉嫌国有资产流失。然而事实果真如此吗？
首先在股比方面来说，传言信息部分真实。印度新合资公司的股权构成情况为：上汽集团持股49%，JSW集团持股35%，当地金融机构持股8%，员工持股5%，经销商持股3%。这么看，似乎印度方面持股达51%，上汽确实占据少数地位。然而这个结论是在所有股东都有投票权的前提下。
事实的真相是，员工持股的5%与经销商持股的3%并没有投票权，余下的92%股权所有者享有100%的投票权。这也就意味着，上汽通过49%的股权占比，获得了约53%的投票权。而且，上汽MG在印度的品牌、技术绝对控制权依然属于上汽。
看过了以上内容，我们了解到上汽并没有丢掉对MG印度的控制权，那么下一个问题是，上汽的资产是否得到了贱卖呢？
要回答这个问题，就要了解上汽MG印度公司的历史及本次股权转让的来龙去脉。
说起上汽与印度的关系，可谓是源远流长了。作为源自英国的传统品牌，MG品牌在印度就有天然的发展优势。毕竟英国和印度的特殊关系，使得印度人对这个来自英国的品牌还是颇为认可的。而在上汽完成对罗孚的收购后，MG品牌的所有权转到了上汽旗下，这就为上汽顺利进入印度市场打下了便利条件。
2017年初，上汽集团宣布斥资32.75亿元（按照当前汇率，约合378亿卢比，4.54亿美元），收购通用在印度的哈洛尔（Halol）工厂，并将其改造为整车生产制造基地及配套产业园区。2019年6月，上汽MG在印度的首款车型MG Hector对外销售；到了2023年，MG在印度售出新车56902辆，同比增长18%。其中，电动汽车占总销量的25%左右，成为印度第二大电动汽车生产商。
然而， “木秀于林，风必摧之”，印度政府对于这家发展迅速，且100%为中方控股的车企，给予了越来越多的“关照”。近些年MG在印度的发展受到一系列的审查。早在2022年11月，彭博社援引知情人士报道称，印度已经开始对上汽MG印度公司涉嫌财务违规行为进行调查。知情人士称，印度政府对财务报表详细分析后认为，上汽MG印度公司存在可疑的关联交易、涉嫌逃税、少报或多报支出以及其他违规行为。
我们姑且不对这些指控的真实性与否进行评论，但是按照印度政府的尿性，一旦被其盯上，上汽MG恐怕是凶多吉少了，所以合资就成为消解进一步危机的选项。
由独资变为合资，就涉及到了股权转让。而股权转让就涉及到合作方的选择及股权交易。合作方很快浮出水面，就是印度最大钢铁生产商金达尔西南（JSW）集团。接下来就是价格问题了。
上汽方面最初的开价，是其印度分公司资产按照80~100亿美元进行估值，但在“协商”之后，MG印度的资产估值被缩减到了12~15亿美元（约合1000~1250亿卢比）。上汽漫天要价，印方就地还钱，就两方来说都是合理的。
合资第一步，上汽集团作价265亿印度卢比向JSW集团出售26%的股份，约占实际投资金额（378亿印度卢比）的70%，如果按照26%的股份反推的话，刚好可以计算出MG印度的资产估值约为12多亿美元。第二步，则是JSW集团等新股东投资200亿卢比，用于公司未来的发展。这个方案，虽然相比最初的公司估值低了不少，不过倒也不算亏，更不能算作是贱卖。毕竟，相比2017年最初的投资，JSW集团的购买价格，相当于7年来上汽的初始投资已经涨了4倍。
解答了传言的真实性与否，相信很多人还会有疑问：我们为何要接受印度的要求？为何一定要进入印度市场？选择整车出口不行吗？
我们先来回答第二个问题。
得益于庞大的人口数量、年轻的人口结构，以及快速发展的经济，印度汽车市场是一个增长迅速，且十分具有吸引力的市场。2022年印度汽车销量达到472.55万辆，首次超越日本，成为仅次于中国和美国的全球第三大汽车市场。而这对一家立志进行全球化发展的车企来说，是不可错过的市场。
而且，相比起日渐内卷的中国汽车市场来说，印度市场的竞争相对没那么激烈，比如说目前排名首位的是由日本铃木与印度政府成立的合资公司马鲁蒂铃木，其销量占据了印度乘用车市场的半壁江山。对于国内汽车厂商来说，印度汽车市场相当于20年前的国内汽车市场，竞争难度低，未来前景广阔，因而吸引了大量国内车企的目光。不只是上汽，以比亚迪为代表的自主品牌车企，也不同程度地涉及到了印度市场。而特斯拉CEO埃隆·马斯克在与印度总理莫迪会面后也透露，特斯拉将在力所能及情况下尽快在印度投资，他本人也计划今年访问印度。
既然印度市场如此重要，那么为何不能用整车出口的方式呢？
因为印度已经把这条路的门槛抬得很高。
按照印度目前的贸易政策，定价3.5万美元以上的进口电动汽车在5年内将只需缴纳15%的关税。不过，每家承诺投资的车企，每年最多只能进口8000辆、5年总计4万辆的电动车。作为比较，印度对4万美元以下的进口汽车征收70%的高额关税，对4万美元以上的汽车征税高达100%。所以若想让自己的产品在印度具有竞争力，只能选择在印度建厂。
回答完后两个问题，我们再掉头来回答前一个问题：我们为何要接受印度的要求？
一个大国，出于贸易保护和自身利益最大化的需求，对于外资企业进入设置一些门槛，从历史上看，也是十分正常的。当初我们对外资进入中国汽车市场，也提出了合资要求，在特斯拉进入国内前，所有外商无一例外地均接受了这个要求。选择本土企业进行合资，对外方来说也并非没有好处。由当地合资方负责摆平当地法规政策和习俗文化，对于外资来说是一种高效且低成本的办法。
而部分国人的想法则是，一方面希望国内汽车市场完全由自主品牌占领；另一方面却希望印度人能接受通过进口他国汽车或完全由外商独资的产品满足国内日益增长的汽车需求。这种想法显然是不现实的。
所以，相比在印度市场折戟沉沙的通用、福特等美国车企，在当下印度市场环境里，上汽的策略称得上是上策，也是不得不走的单行道。只是，各国商人们的血泪教训早已浓缩在“印度挣钱印度花，一分别想带回家”的调侃里，印度的外资营商环境仍然让人为上汽捏一把汗。尽管此轮股权变更，上汽仍然保留了合资公司的绝对控制权，但未来印度政府是否会继续觊觎MG印度，进而采取更为过分的行动呢？一切只能交给时间来回答了。
