作为全球制造业的"权威级"代言人,德国专家最近在高铁话题上的发言,狠狠引起了世界各国铁路界的"哗然"。

他对不同国家高铁的侃侃而谈,尤其是那"大实话"般的评价,着实将日法两大高铁强国伤透了心肝。

那对于中国的高铁，这位德国专家究竟说了什么呢？

根据这位德国大神的判定,日本新干线只得了一个"及格"的评级,着实让习惯于"自我美化"的日本人哑口无言。

作为全球第一个正式投入商业运营的高速铁路系统,日本新干线在上世纪60年代的确是一骑绝尘、力压群雄。

举世瞩目的东京奥运会,正是新干线这位"大明星"初次亮相的舞台。

1964年10月,东京奥运会就要拉开序幕。为确保万无一失,日本央行动用了"狂砸"百亿日元的巨资,在开幕前将新干线线路修建完工,连接东京、大阪、名古屋三大都市。

时速210公里的"子弹头"列车虽远不及今天的高铁,但在当年已是超越性的创举,引领了全球高速铁路新纪元。

值得一提的是,新干线之所以被称作"子弹头",并非浪得虚名。

它的流线型设计理念源于战斗机的"宽机身+尖雷达鼻锥"造型,外形相当"锐猛"。全身黄蓝相间的撞色涂装,亦让其看上去犹如一枚"巨型子母弹"。

可以说,在那个追求极速的年代,新干线无疑是造型设计和时尚品位的代表。

如此看来,德国专家对新干线直播的"及格"评价,着实让无数日本人大跌眼镜。毕竟这可是曾经横扫一切、被捧为"钻石王老五"的存在啊!

不过冷静下来想,也不是全无道理。新干线虽是开了风气之先,但长期以来的自我固步自封,使其在若干关键领域遭到了"后浪"的猛烈追赶和反超。

首先就是运营速度的不断被超越。新干线开通之初210公里的时速被誉为"飞驰火箭",但到今天看来却只能算是"蜗牛班车"。

目前,山阴新干线和东海道新干线线路的时速只有300/270公里;即便是速度最快的东北新干线,时速也仅320公里,远远落后于法国和中国高铁。

其次是建设和运营成本过高,导致新干线的普及和发展受阻。日本国土面积虽小,地形地貌却极为复杂,修建新线路需要在狭窄的山间地带大兴土木,工程投资非常高昂。

另一方面,新干线运营也需要投入大量费用进行安全维护,因此线路扩张一直进展缓慢。

虽然日本在电气化控制、准点率等方面的传统优势仍在,但要在尖端的轨道交通系统核心技术领域实现重大突破却步履维艰。

为追赶后来者,日本不得不从法国和德国购买技术授权,或许也助长了"抄袭"的流言蜚语。

面对种种挑战,日本新干线已无法高高在上如昔日风光。不过,安全性仍是新干线的独特亮点。

自1964年开通以来,新干线还从未发生一起造成乘客伤亡的重大事故。这一纪录也许日后很难被打破,足见新干线对于行车安全的重视程度。

不过,单凭这一点自然还不够资格重新唱起"赞歌"。毕竟行车安全只是最基本的要求,如果连续数十年如一日攻不下新的高峰,恐怕也难在未来继续站在高铁领域的C位了。

作为欧洲高铁的传统代表,法国TGV高铁向来被视为"贵族专列"。

它的出众设计理念和稳健系统技术,使其在高铁领域长期占据领先地位,也让德国专家对TGV给予了"优秀"的高度评价。

不过,TGV这样的"贵族列车"近年来的发展势头似乎有些放缓。面对后起之秀的猛烈追赶,它那份"华贵"气质是否能经得住时代的考验?

我们不妨先从TGV的基因说起。作为全球第二个投入商业运营的高铁系统,TGV自20世纪60年代便开始酝酿,到1981年才正式开通首条线路。

虽然法兰西人有着"夫复何求"的悠闲作风,但在TGV的研发过程中,他们付出的心血却是拗劲十足。

例如,TGV列车的流线型车头设计就着实费了一番脑筋。

为了让车头在高速运行时风阻最小,法国研发团队他们先在实验池中安装仿真车头,再由蛙人们在水中"做单杠"挥手测试水流曲线...

如此一支偌大的法式科研队伍肆意挥斥,1981年首条TGV线路开通仅是揭开了序幕。

随后的20余年间,TGV高铁网络在法国南北东西全方位拓展,还延伸到邻国意大利、西班牙等地。

如今,巴黎、里昂、马赛、斯特拉斯堡等绝大部分重镇,都与TGV高铁线路连成一片。

TGV给法兰西大地带来了怎样的变革?那就得从它的核心技术说起。无疑,速度是TGV最大的杀手锏,也正是这项优势,让TGV在欧洲占据了极高的美誉度。

2007年4月3日,TGV在试验线上刷新了高铁世界最高纪录——惊人的574.8公里/小时!就凭这一点,当之无愧位列世界高铁技术的最高水准。

除了疾速之外,TGV还采用了多项行业领先的先进配置。例如电动与空气复合的刹车系统,将两种不同的制动手段有机结合,使列车不仅能超高速平稳运行,而且安全性更有保证。

此外,TGV在材料使用和能源利用方面也体现了"贵族"风范。它的车身采用了铝合金等轻质高强度材料,有利于减轻载重、提高运力。

同时还依托法国发达的核电产业作为动力源泉,进一步彰显出"环保高铁"的特质。

我们不难理解为什么德国钢铁侠会给予TGV"优秀"的肯定评价了。TGV确实是名副其实的高铁佼佼者,无论是速度、安全性,还是环保理念,其卓越表现都当之无愧。

面对后来者日益猛烈的追赶,TGV如今的发展步伐似乎有些放缓。那些曾经引以为豪的先进技术,如今也不过是"昙花一现"的短暂风光而已。

最让人咋舌的,莫过于这位大神对中国高铁的"遥遥领先"肯定。他坦言,中国高铁在短短数十年间就已经将"前辈们"远远抛离,技术实力和基建规模都位居世界领先地位,赞誉有加。

我们很容易发现,中国高铁事业的兴起完全是在一片黑暗中逆流而上。直到1978年,邓小平视察团才在日本乘坐新干线,见识到了高铁的先进性。

回到国内,他当即决定引进这项新技术,拉开了中国高铁发展的序幕。然而,挫折随之而来。

由于当时国内高铁起步太晚,技术实力严重落后,只能从国外直接购买成套技术和列车。

但外国公司为避免中国掌握核心技术,在转移过程中故意保留、限制了部分关键环节,导致中国高铁发展陷入被动挣扎。

可是我们没有气馁。1998年,我们终于自主研发出首批高铁动车,并在广深线投入使用,这是中国高铁自主创新的重要坐标。

2008年,京津城际高铁的开通则彻底拉开了高铁建设的大幕。

从此,中国高铁就如一匹脱缰野马,狂奔在复兴的征途。在短短数十年间,中国高铁就已经彻底跻身世界高铁的顶尖行列,甚至遥遥领先于曾经的"前辈"。

而复兴号动车组,无疑就是中国高铁自主创新的最新杰作。时速达350-400km/h,它不仅刷新了商业运营动车组的最高速度,其核心系统也全面体现了中国的智慧。

无论是复兴号的超强动力驱动、先进网络控制,还是牵引、制动、监控的出色表现,都已居于世界领先水平。标哥盛赞复兴号的"稳定性"和"效率",着实实至名归。

除了技术突破,中国高铁在基础设施建设方面也遥遥领先。仅运营线路就已达到4.5万公里,遍布全国34个省区市,网络规模和运营复杂程度世所罕见。

更重要的是,中国高铁还主动"走出去",帮助世界多国修建高铁线路,输出中国技术和标准。无疑,中国已成为名副其实的"高铁强国",引领着全球高铁发展的未来趋势。

中国高铁所取得的骄人成就,不啻是一段逆袭的奇迹,更是对"后来居上"理念最有力的注脚。

面对世界那些耗资千亿的复杂高铁网络,很多国家都陷入了"贫穷限制了我的想象力"的艰难处境。但中国高铁给出了一个中流砥柱的楷模,没有任何目标是遥不可及的。

中国高铁已然踞领跑者地位,但要继续保持领先并非易事。最困难的仍在后头,得提上重视。

中国高铁要想在赛道上越跑越远、驰骋无际,创新投入势必要多花心思。

不能固步自封,唯有坚持不懈地推进科技创新,在关键核心技术上掌握话语权,方能真正领跑世界高铁发展的大潮。

比如可以继续加大永磁传动电力机车和碳纤维加固材料的开发力度,进一步提升高铁的整体性能。只有技术始终立于潮头,中国高铁才能更加稳固其领先地位。

除此之外,互利共赢也是未来必由之路。任何国家若是"高铁自嗨",终将被现实无情地击溃。中国应该坚持开放合作的理念,广交高铁朋友,共享先进技术。

当然,不得不防的是技术封锁和垄断,要谨慎提高警惕。同时也要把环保因素考虑进去,通过革新和应用节能环保新材料、可持续能源等,真正实现与自然和谐共生。

总之,无论是对标还是引路,中国高铁都不能安于现状。只有永不停歇地创新突破,我们才能让这张民族的"高铁名片"永远领先于国际。

京报网《德国游客盛赞中国高铁：太准时了！》《管理世界》 2019年09期：冲破迷雾——揭开中国高铁技术进步之源

中国政府网 ：综合消息:法德英主流媒体赞叹中国京沪高铁通车