梅赛德斯在赛季初期的W15对于刘易斯·汉密尔顿和乔治·拉塞尔来说都是一个棘手的问题。

车队在如何让赛车在高速和低速弯道中表现最佳方面没有立即找到答案，早期的工作大部分集中在找出问题所在。

但当他们最终解锁了所需的解决方案时，工厂进入了战时状态，推出了一系列更新包，帮助提升了赛车性能，并在加拿大取得了本赛季第一个非冲刺赛的领奖台。

尽管新前翼首次在摩纳哥亮相引起了很多关注，但梅赛德斯扭转局面的开始实际上可以追溯到几场比赛之前。

事实上，除了在中国进行了一些小的改动外，第一批新部件是在迈阿密大奖赛上引入的。

这次为迈阿密带来的更新包包括一些赛道特定的改进，以帮助车手和工程师找到更适合应对挑战的设置。

此外，还有一个修剪过的前翼，前轮杆角度的调整以及引擎罩侧面的更大散热面板。

更重要的是，地板和边缘翼作为长期改进W15性能和应对波动车高的计划的一部分进行了调整。

在这个阶段，我们无法全面了解地板下方的变化范围，因为它被隐藏在视线之外。

但考虑到上表面有明显的变化，可以肯定在几何结构方面进行了大量工作。

此外，边缘翼的变化也很显著，从前端组装部分的两条加强筋增加到五条，同时其尺寸和几何形状也进行了调整，以匹配元件的曲率增加。

这些尺寸的变化也导致了固定边缘翼的支架位置、大小和形状的变化，以应对负载的变化，而尾部表面也进行了微调。

第二阶段的更新紧随其后，仅一场比赛后在伊莫拉推出，车队再次根据其逐场更新计划，满足了赛道特性目标，同时还带来了另一组地板新部件。

有趣的是，梅赛德斯在伊莫拉引入了一个新后翼，这标志着布拉克利的设计团队在开发方向上做了一些回归。

毕竟，梅赛德斯最初遵循了阿斯顿·马丁在上赛季摩纳哥展示的开发分支，其2023款W14采用了类似的外板半独立顶端布局。

然而，W15首次亮相时采用了另一种设计，由阿尔派首创的更知名的半独立变体，底部表面露出顶端。

梅赛德斯在伊莫拉的版本可以被认为是一种新的独特设计，因为它真正借鉴了迄今为止两种解决方案的开发。

大多数追随阿尔派例子的车队开始将顶端部分向下延伸到主翼面上，从而在表面相互作用中引发了不同的性能水平，比如主翼面、后端板切口和顶端部分，它们也进行了优化以适应这种变化。

将其与阿斯顿·马丁系设计中看到的外板安装位置结合起来，梅赛德斯可能获得了更多的几何结构优化杠杆，从而在整体性能上有所提升。

显然，这一代的机翼设计现在已经成为车队未来设计的DNA，因为梅赛德斯在一周后在摩纳哥引入了一个更高下压力的变体。

为了在伊莫拉找到下压力与阻力之间的最佳平衡，梅赛德斯还引入了一个新的双翼梁翼配置。

伊莫拉引入的三阶段地板更新的第二部分集中在地板围栏上，其对齐和形状略有改变，以利用前一轮比赛中进行的地板体积调整。

大部分的改动都集中在上部围栏（如下图蓝色箭头所示），尽管缝合到现有围栏中的部分未在镜头中显示。

摩纳哥引入的更新更多集中在地板的前缘，车队遵循了过去红牛等车队的发展，使用底盘侧面的凸起来填充区域并改变地板开始的位置。

显然，这对地板线以上和以下的气流通道以及侧箱下切区域和隧道界面的气流通道都有影响。

这些变化不仅与之前两轮比赛中对地板进行的修改相一致，而且还通过摩纳哥引入的全新前翼布局得到了进一步放大。

车队在摩纳哥只有一个前翼可用，拉塞尔在那场比赛中获得了使用权，随后在加拿大，两位车手都可以使用这个前翼。

新前翼相比旧设计有完全不同的布局，最明显的变化是取消了内端非常纤细的上襟翼。

这一决定通过转向更窄的内端部分进一步明确，同时两个上襟翼的可移动部分增加了宽度。

这显然在给定襟翼角度下改变了前翼的性能范围，也导致襟翼重新设计。

此外，襟翼跨度分布的变化导致了鼻子和弯曲的中央部分形状的改变（红线），这也要求外端部分重新平衡。

上翘的弧形前缘主翼（黄色高亮部分）也被取消，因为端板和襟翼的连接处也进行了重新设计。

现在，团队在连接处的四个元件中有三个采用了半独立布局，主翼比以前更浅。

这给第二个元件提供了更多优先权，而两个后部元件则进行了调整，以便与其协同工作，帮助产生所需的外洗效应。

襟翼端部和连接处在这一过程中进一步得到了机内安装的钩形小翼（红箭头）的辅助，这种设计类似于哈斯本赛季使用的设计。

尽管加拿大站没有进一步更新前翼或地板，团队仍然试图通过修改前悬挂整流罩来释放空气动力学提升，这些整流罩是这两个区域之间的中介之一。

这对于梅赛德斯来说远未结束，车队对于最终重返前列充满信心，技术总监詹姆斯·艾利森表示，车队将在接下来的几场比赛中继续为W15提供更新：“我们的挑战是继续以其他车队无法跟上的速度推出这些升级。

“通过这种方式，仅仅依靠所有人的努力将我们的车推向前列，使其在未来的任何赛道上都能有蒙特利尔周末或更好的表现。”