如今国产车的产品品类、特色都已经丰富了起来，也有了一些历史沉积，但是能够承载所谓“汽车文化”的东西，的确还不够多，譬如博物馆。国内相对知名的汽车博物馆很少，上海的汽车博物馆算是个典型了。然而我去过之后发现，它所展示的更多是世界汽车发展史，也就是“别人”的历史，关于“自己”的东西实在不多。

直到我去了一趟柳州，参观了柳州的工业博物馆之后，才发现，原来国内同样也有这种在认真“记录”自家发展史，富有自身特色的汽车文化的地方。

这是一个很年轻的展览馆，由一家棉纺厂的旧厂房改造而来，2012年5月才落成并向公众开放，至今也不过12年。但它完全是免费开放的！只需要在参观时间内（周一闭馆、周二-周日9:00-17:00）在微信公众号上提前预约就可以入场了，甚至连停车都是免费的，相比票价高企的上海汽车馆要亲民太多了。

更让人惊喜的是，整个柳州并不单单一个工业博物馆，还有市博物馆、科技馆、省民族博物馆、军事博物园等等，全都是免费开放的！加上出色的城市绿化建设和相对低廉的住宿价格，可以说，柳州几乎就是一个披着工业城市外衣的旅游城市，说不定将来会火一把，我也在这里顺带给大家安利一波。

这个博物馆，是依托于柳州极其发达的工业基础而诞生的。它所展示的，都是属于柳州自己的工业发展史，而并不是单纯的汽车发展历史，所以当中除了汽车之外，还包括了大量重要工业文物，种类丰富、包罗万象，涵盖了列车、工程机械、机床、锅炉、船舶、纺织机械等范畴，几乎你能想得到的大部分工业品，都被纳入了柳州工业史的一部分。

整个展馆的占地面积达到了10.6万平方米，总建筑面积 6.2万平方米。分为室内展区、室外展区两部分，既有柳州制造业自己的产物，也有在柳州工业发展的过程中具有历史地位的引进装备，譬如柳州铁路局引进的列车组、作为柳工重点项目开发的轮式装载机等等。

另外，还有一些很有历史意义的自研工业母机，譬如最早自研的700吨压力机、东风柳汽自行设计的3000吨压力机（1988年投入使用）。独立自主，是贯穿整个工业博物馆所要表达的主题底色。

室内部分则是博物馆的主要展览部分，分为上下两层楼。一楼主要展示的是自民国时期到改革开放前，柳州工业的起源和自力更生的奋斗史。

从一楼的入口进入内部大厅后，映入眼帘的是一台20世纪50年代法国制造的压力机，在80年代被柳州微型汽车厂（前身为柳州机械厂）引进，在展厅里高耸伫立的感觉让人很是震撼。

桂中商埠的模拟沙盘，展示了早在西晋时期柳州作为西南交通枢纽而存在的风貌。

柳州工业的发家，起源于洋务运动后的1925年。当时的新桂系军阀统一广西之后，开始通过发展新式工业来振兴经济、增强军事实力。而柳州与汽车制造业的结缘，则是源自于1928年诞生的柳州机械厂。

1933年12月，柳州机械厂（后来改名叫广西机械厂）通过将木炭炉改作车用发动机，做出了广西历史上第一台自行设计、制造的汽车，并且送到了南宁展示，李宗仁亲笔书“木炭车”贴于车上，并和白崇禧坐着它绕城巡视了一周。

不但是汽车，柳州机械厂甚至还制造出了飞机，譬如这台以制作它的工程师命名的“朱荣章号”，马力达到750匹，甚至后来还批量生产并参加了对日空战。

经历了抗日战争、解放战争、社会主义改造之后，柳州重启了工业之路，并且朝着重化工业的方向发展。1953年，柳州机械厂自主设计并制造出了1101型4马力汽油机，它不但是新中国的第一台汽油机，也为日后柳机的造车史埋下了伏笔。

“大跃进”期间，柳州成立了农业机械厂，主要负责生产犁、水轮泵等农具。而同期的柳州机械厂，则主要承接了各式载具的试制任务，譬如拖拉机。

与此同时，柳州其它新的重工业企业，也如同雨后春笋一般诞生，比如诞生于1958年的柳州工程机械厂，与厦门工程机械厂、天津工程机械研究所一起，根据日本的装载机样机，联合开发出了中国第一代的轮式装载机——Z435。这家公司，就是如今的广西柳工的前身。

柳州造车的历史，也在1969 年的全国“造车热”中重启了，当时的广西政府，同意了由广西机械厂孵化出来的柳州农业机械厂和柳州机械厂联合生产汽车的任务，由柳州机械厂试制汽油发动机，农械厂生产底盘、驾驶舱、车厢和总装。

当时的工人，在没有图纸和冲压设备的情况下，利用铁丝、木头、纸张糊成模型，并在地下挖出深坑，将钢板捶打成了汽车的驾驶舱，终于在4月2日试制出了广西的第一台现代载货汽车——“飞跃”牌（后更名为“柳江”牌）130型载货车，开创了广西现代汽车工业的历史。它在1969－1980年期间共生产了7098辆。

而柳州农业机械厂和柳州机械厂，则分别成为了如今东风柳汽和五菱的前身，它们从此也就成为了柳州造车史的两位主角。

与此同时，为了配合当时国家的“三线建设”战略，柳州机械厂也和其它柳州的国营企业一起，参与了国防建设，建立了军工动员生产线，制造出了军用内燃机、半自动步枪、迫击炮等军事装备。

接下来进入二楼，展示的则是改开之后的柳州工业建设成果。

柳州农业机械厂，在1973年同时挂牌“广西柳州汽车厂”，正式将造车树立为主业，并在1981年加入了东风汽车工业联营公司，成为了“东风矩阵”的一员的同时，走向了生产载重货车等商用车的道路。同年，这台名为LZ141型的货车诞生了。如果你是一个80后的话，或许这个“四眼仔”会是你小时候对大货车最早的记忆吧。

而柳州机械厂在1980年研发出汽车专用的微型发动机之后，成功转向了生产微型车的道路，由此为日后打造乘用车和微面奠定了基础。1982年，当时已经更名为拖拉机厂的柳机，试制出了第一辆挂着五菱标志的微面——LZ110。

而在此五年后，柳机开始涉足轿车制造领域。这是1987年开发出的广西第一台微型轿车——“迪赛”LJ5101K（LJ720）。

1985年，柳机从拖拉机厂更名为微型汽车厂，并在1987年10月，以雪铁龙的Visa为样本，通过CKD的方式，打造出了历史上第一台挂着五菱标志的轿车。

由于它是通过逆向研发得到的，所以没有雪铁龙的授权，因此使用的发动机也不是雪铁龙原厂的，而是一台来自天津夏利的1.0L三缸机，最大功率只有35.3kW，然而这款车的最高时速却能达到惊人的130km/h，可谓是“亡命飞车”。

同一时期的东风柳汽，也开始了涉足乘用车领域的尝试。他们在1991年通过仿制三菱得利卡，成功试制出了“乘龙”LZ6400面包车（左一），性能大致相当于国外八十年代中期的水平。比较可惜的是，这款车投放市场后反响平平，加上1993年东南汽车引进了原版的三菱得利卡，最终它被柳汽放弃了。

1996年，柳机正式更名成为了柳州五菱柳州机械厂（简称五菱柳机）。很长一段时间里，五菱主要的精力还是放在了微型商用车上，他们在90年代末通过仿照三菱L100，制造出了第二代的微车产品。

进入到了21世纪，中国加入WTO之后，外资涌入国内，家用汽车市场也迎来了真正的爆发期。2002年，上汽、通用、五菱三方正式合资，成立了我们如今所熟悉的“上汽通用五菱”公司，同时上汽通用为柳州五菱提供了资金、零配件技术和纳入通用全球供应体系的支持，五菱通过股份，换取到了强而有力的支持。

由此，五菱“一分为二”，诞生了一个负责整车制造的上汽通用五菱，以及一个负责零部件和专用车制造的柳州五菱。

我们所熟悉的“神车”五菱宏光，在2010年诞生了，它的月销量曾经在2014年1月份达到了历史巅峰的81153台。自此，五菱这个名字，开始和“人民之车”的标签逐渐绑定在了一起。

同年的东风柳汽，也开始通过景逸MPV进入家用车市场，他们还进行了一定程度的创新，给MPV尝试加入了行李架、塑料包围等越野车的风格设计。

2010年，上通五菱的乘用车品牌——“宝骏”诞生了，2011年宝骏第一款车型——630上市，起售价6.28万。虽然630的销量坦白来说并不算很高，但是整体的制造品质，相比起以往的五菱体系车型，的确有了很明显的提升。

只是据闻当时这款车对应的项目，是由上汽通用一方主导的，对于下沉市场的把握度不足，导致产品的配置性价比缺乏竞争力。

而让宝骏品牌的真正腾飞，则是归功于它——2014年诞生的730，相比于630的平平无奇，定位于7座MPV的730可谓是一飞冲天，仅用了四个月的时间月销量就突破了3万台，巅峰时期更是突破了5万台，此后它的地位才被定位SUV的510所超越。由此，五菱在产品企划方面的出色能力，逐渐得到了市场的认可。

而展览最后的“新时代”部分，两个柳州的汽车公司，都不约而同地放上了自己最早向新能源转型的功勋——宝骏E300和景逸S50 EV。前者是2020年诞生的最早一批广西打造的纯电微型车，也是如今五菱系“剁椒鱼头元宇宙”的发家一员；后者则是诞生于2017年的广西最早一批纯电轿车，纯电续航达到了410km，如今是柳州街头的网约车主力。

一路看下来，五菱和东风柳汽的发展史，其实就是非常典型的中国自主工业的缩影，从民国开始，到抗日、解放、社会主义建设、改革开放、加入WTO，直到新时代的新能源浪潮，无论是计划经济时代，还是市场经济时代，它们所做的事情，总结起来，真的就是如同五菱Slogan一样的一句话：“人民喜欢什么，五菱就造什么”。

很多网络上的声音，都喜欢“反思”中国没有自己的所谓“汽车文化”，这种论调直到现在还很有市场。其实我觉得，持有这样态度的人，或许本身就对国产汽车工业没啥兴趣，甚至有脱离群众的嫌疑。

虽然两家公司至今没能赢得什么高端的品牌地位，但是它们所做的事情看似普通，其实很不一般。这些如同流水账一般的点点滴滴，不正是中国自己的所谓“汽车文化”的一部分吗？

（END）