前段时间重庆高端论坛上各大车企老总的发言，焦点围绕在了“内卷”这个词上，交锋堪称激烈。

不过，广汽曾庆洪备受争议的发言中，有一个被大家忽视的重要提议，就是“油电同权”。按照曾庆洪的意思，当新能源的销量份额达到50%后，就应该考虑、实施油电同权了。

这样的声音，其实在更早之前就已经出现过，不过随着新能源车份额以超出预期的速度增长，业内聊这个话题的反而变少了。毕竟当下主流的中国品牌，各自新能源车业务都有了可观的进展，相比油电同权，如何减轻内卷压力，才是他们更希望解决的问题。

但是从整体行业的角度，如今的中国市场，或许确实到了该聊聊“油电同权”的阶段了。

国家对于新能源车的补贴，早在十多年前就开始了，同时还叠加了各地区在资金、牌照、限行政策方面的扶持，具体政策和变动就不细究了。如今仍具有全国范围影响力的，基本就是涵盖了纯电、PHEV插混和增程等车型的购置税减免政策。

新能源车补贴政策诞生的前提有两个：一是新能源车份额很少时，刺激更多的厂商推出新能源产品；二是新能源车的价格，要比同级别燃油车贵很多时，刺激消费者来选购。

这两个前提放到当下，似乎都有点不合时宜了。

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根据乘联会的数据，今年5月份全国乘用车零售端的总销量为171.1万辆，其中燃油车和新能源车的销量分别是90.7万和80.5万辆，市场份额分别为53%和47%，离新能源车跨过50%门槛的历史性时刻，只有一步之遥。而以周销量计算，在某个时间段内，新能源车销量过半已经发生。

如果把补贴政策当做对新兴产业初级阶段的扶持，如今国内的新能源汽车市场，显然已经不再需要了。以目前的发展态势看，即便补贴政策完全取消，国内新能源市场的正增长态势不会改变，最多只会对短期的增速产生影响。

不过，这里我们忽视了一个问题——可充电也可加油的PHEV车型，到底该归到哪个阵营？如果一个PHEV车主，平时只加油、不充电，那这台车本质就和燃油车无异；反之，如果PHEV车主只充电、不加油，那它就等同于一台纯电动车。

实际情况是，PHEV车主只加油和只充电的情况都存在，多数加油和多数充电的情况也存在，这里几乎不可能得到一个准确数字。简单粗暴地讲，同时具备油驱和电驱属性的PHEV，应该抽离出能源分类，视为纯电动车和纯燃油车的结合。

如果这样计算的话，那么5月份零售端的销量，BEV纯电和ICE纯燃油的销量比，就远不是接近1:1，而是1:1.8了。纯燃油车的销量，依然是纯电动车的将近两倍。

也就是说，如果把PHEV这个“中间力量”排除掉，纯电动车目前依然是弱势的一方。

另外如果我们把价格考虑进去，20万元以上的中高端市场，纯电动车的销量规模依然远逊于燃油车，两个势力还远未达到均衡的阶段，这决定了很长一段时间里，我国对于纯电动车的各类扶持、补贴，不会完全取消。

但是，对于插混和增程组成的PHEV类别，或许就是另一码事了。

曾庆红提出“油电同权”前，比亚迪推出7.98万的秦PLUS荣耀版时，就高调宣布实现了“电比油低”。

说实话，如果“电”的价格真的比“油”还低，国家补贴就真的没有存在必要了。

当然实际上，比亚迪口号中的“电”，指的是自家DM-i混动车的价格，低过了同级别的合资燃油车。而比亚迪的纯电车型，以10.98-13.98万的秦PLUS EV为例，同级别的朗逸、轩逸、卡罗拉等合资车型，实际门槛早已跌破10万元。

也就是说，目前的状况，实际上是“混比油低”，纯电车型依然是相对更贵的所在；反过来看曾庆红提的“油电同权”，准确点应该说是“油混同权”。

当下三大动力类别中，PHEV的销量占比最小，5月份的市场份额只有18.04%，但是PHEV类别的增速非常快，5月份零售量同比增长了61.1%，远高于BEV纯电的27.6%。

而看具体车型的话，被划到PHEV类别的增程车型，近两年的热度其实已经明显反超纯电车型，尤其是在25万元以上的高端市场，中国品牌纯电车型的相对低迷，和理想、问界为代表的增程车企的爆火形成强烈对比。

而在25万元以下，深蓝、零跑、星途星纪元ET，以及即将推出增程车型的阿维塔，也逐渐把增程动力拓展到了中端市场。

从结构来讲，增程车型的动力系统比插混要更简单，成本也更容易控制，所以比亚迪的“混比油低”，在成本逻辑上是完全成立的。

例如目前热卖的理想L6、L7，同级豪华竞品是奔驰GLC-L甚至宝马X5L，但理想产品的售价明显要低得多。问界M9虽然售价高达50万元，但它同级别的产品实际上是百万级的奔驰GLS和宝马X7，依然有很大的价格优势。

而在主流价位市场，不管是零跑的C10、C11，星途的星纪元ET，还是刚刚上市的深蓝G318，整体价格区间更是比同级别的PHEV插混车型还要低。

随着增程车型的快速增加，当下增程类别的快速增长还会持续很长时间，和插混车型一起，未来整个PHEV阵营的份额，大概率会持平纯电和燃油车，甚至有可能成为国内规模最大的类别。

所以，在补贴方面真正实现“油电同权”之前，会首先实现“油混（PHEV）同权”，而且按照目前PHEV超过六成的同比增速，这一天的发生，或许不会太远。

根据去年底相关部门发布的新能源车购置税减免政策，从2024、2025两年，BEV和PHEV在购置税减免上的政策相同，都是最高3万元的免税额度，超过的按超出的车价单独计算。从2026到2027年，新能源车购置税政策将变为减半征收，且减税额度最高不超过1.5万元。

也就是说，新能源车的补贴扶持，已经在逐步退坡，不过如果没有特殊调整，最少到2027年底，“油电同权”或“油混同权”都不会实现。

但是如今新能源市场、尤其是PHEV类产品的增速，远远超过了预期，叠加内卷带来的压力，行业对于“油混同权”的呼声，可能会越来越高。

这里给出我个人的结论：如今最期待“油混同权”的，或许不是以合资阵营为代表的传统车企，而是完全集中在纯电路线上的新势力品牌。

原因也很简单，合资阵营纯燃油车份额的萎缩，如今已经进入不可逆的趋势，决定销量的根本因素，已经不是价格，而是动力、空间、油耗、智能化、科技感等方方面面的产品力。

在这些方面，合资纯燃油车面对中国品牌的插混和增程产品，已经无法依靠10%左右（购置税）的购车成本来弥补。

也就是说，不管在补贴政策上是否“油电同权”，燃油车份额快速缩小的大趋势是不会变的，即便PHEV车型的补贴被取消，获益最多的可能也不是纯燃油车，而是纯电车型。尤其是内心已经考虑新能源车的消费者，即便PHEV车型的购车成本增加，最可能的也是转到纯电类别，而非再回头考虑纯燃油车。

当纯燃油车已经大势已去，之前同属新能源阵营的BEV和PHEV车型，竞争关系就会迅速凸显，并可能成为互相竞争的主要矛盾点。

也就是说，抵抗纯电动车的使命，可能由目前的纯燃油车，移交到PHEV插混和增程的手上，如果那一天真的发生，不知谁会是攻方，谁又会是守方呢？

（END）