投资策略：1）看好各环节龙头穿越周期。我们认为当前产业链各环节梯队已基本成型，龙头厂商在稼动率、成本优势下，盈利上或始终可保持与尾部的差距；2）把握新技术产业落地的边际变化。
摘要
板块底部反复被确认，2H24产业链盈利或可维持平稳。从春节后由产业链补库驱动的板块反弹，到近期多个环节出现挺价、修正前期低价订单，我们认为板块底部反复得到验证。展望2H24，尽管产业链多个环节仍有新增产能释放、但整体规模有限，且当前中游材料盈利水平仍处低位，我们认为产业链进一步降价的空间不大、盈利水平或可维持。往前看2025年，我们预计产业链国内扩张有望进一步收缩，同时伴随尾部出清，供需关系有望迈向新均衡。
新技术加速产业化落地，重点把握半固态/固态边际预期变化：
► 半固态/固态电池：我们认为半固态/固态电池有望成为贯穿全年的主线、预期边际变化较大，2024年为半固态/固态电池装车元年，蔚来、上汽、广汽已发布固态电池方案并部分实现装车，其余车企有望持续跟进；而海外电池厂商LGES、三星SDI等亦加速推进固态电池布局，计划2027-2028年量产全固态电池。此外，低空经济的兴起使得固态电池商业逻辑进一步强化，中期新能源车+eVTOL需求共振、打开固态远期市场空间。
► 此外，2H24多个新技术有望迎商业化落地或者规模化量产拐点，相关产业链有望加速放量：1）复合铜箔：在铜价上涨背景下、复合铜箔成本优势进一步扩大。从近期产业链跟踪情况来看，复合铜箔已经较传统铜箔实现平价，我们认为伴随铜价继续上涨，复合铜箔量产有望加速，我们预计搭载复合集流体的高安全电池有望于2024年迎来商业化持续落地；2）4680：2024以来，我们观察到4680量产迎来积极变化，一方面特斯拉自身的良品率在稳步提升，另一方面，第三方电池厂进入到量产装车阶段，1H24亿纬锂能实现国内客户装车，2H24日韩电池厂商松下、LGES亦将进入量产阶段；3）高压快充：随着新车产能持续释放，以及乐道L60、零跑C16等高性价比车型开启交付，我们预计2H24高压快充车型渗透率有望快速提升；同时，伴随华为、中石油、中石化等招标逐步启动，我们认为液冷超充桩建设有望步入旺季。
风险
全球新能源车销量不及预期，原材料价格持续下行，新技术产业化不及预期。
正文
板块底部反复被验证，供需逐步迈向新均衡
从春节后由产业链补库驱动的板块反弹，到近期铜箔、负极、6F、隔膜、小动力/小储能等多个环节出现挺价、修正前期低价订单，我们认为板块底部反复被验证。展望2H24，尽管产业链多个环节有新增产能释放，但整体规模有限，若考虑到产能爬坡、能有效释放的产能或更少，而2H24通常为需求旺季，一定程度可消化新增产能，且当前中游材料普遍低盈利，我们认为产业链进一步价格战的空间不大。再往后看2025年，产业链国内扩张进一步收缩，同时伴随尾部出清，供需关系有望逐步迈向新均衡。
电池：价格处于底部区间、2H24盈利有望维持平稳，供给端扩张持续放缓
当前锂电池价格于底部区间、2H24降幅空间有限。受碳酸锂及中游主材跌价影响，锂电池售价2023年以来持续下行，根据鑫椤锂电数据，截至2024年6月，国内三元电芯/铁锂电芯价格达到0.45-0.5/0.35-0.4元/Wh，较2022年底高点下降幅度达到50-60%；同时，根据CNESA数据显示，2024年5月国内储能系统的平均招标价降至0.65元/Wh左右、较2023年初高点降幅达到55-60%，其中大储LFP电芯部分报价已低于0.3元/Wh、较2022年底高点跌幅达60%+。我们认为当前时点锂电池价格已处于底部区间：
► 短期看2Q24，受益下游新能源车、储能需求景气度走高，碳酸锂、中游主材价格整体稳定，铜箔、负极、6F、隔膜等多个环节出现挺价、部分低价订单价格有所修复，支撑动力、储能价格2Q24运行平稳，部分小储能/容量型小动力电池有所涨价；
► 往后看2H24，我们认为决定电池价格的核心仍在中上游材料。尽管2H24碳酸锂、中游主材均有新增产能释放，或对产业链价格支撑性带来扰动，但我们认为降幅空间相对有限、对锂电池价格影响可控：一方面，2H24为新能源车、储能行业旺季，锂电池需求有望环比向上，能够消化部分中上游供给端的新增产能；另一方面，当前中上游材料环节盈利已处于较低水平，除行业龙头外，中小厂商普遍亏损状态，我们认为对中上游环节盈利进一步压缩的空间有限。
图表1：中国动力电池电芯价格
资料来源：鑫椤锂电，中金公司研究部
图表2：中国储能系统招标价格
资料来源：CNESA，中金公司研究部
锂电池盈利2H24有望维持平稳，一二线分化或延续。短期看2Q24，动力电池、储能电池售价平稳，尽管部分材料环节小幅涨价(主要是原材料涨价以及部分低价订单价格修复)，但考虑到二季度电池环节稼动率环比改善带来的正向效应或更显著，我们预计2Q24电池环节单位盈利有望环比改善；而2H24电池价格降幅可控下，我们预计电池盈利或可维持平稳。从盈利水平看，一二线厂商分化较明显，宁德时代盈利能力持续强劲，1Q24动力电池毛利率同比提升7.8ppt/环比提升0.5ppt至26%+，单位毛利基本稳定在0.2元/Wh，主要受益于较强的供应链议价能力，以及客户结构、产品结构优势，盈利较高的海外客户、电池包占比较高；二三线厂商1Q24毛利率位于10-20%、单位毛利位于0.1-0.15元，与头部厂商差距较明显。整体上，我们认为短期头部厂商产业链地位、客户/产品优势稳固，叠加前期销售返利计提、销售质保金计提、设备加速折旧等会计处理谨慎构建较高的盈利“安全垫”，我们预计2H24一二线厂商盈利分化或将延续。
图表3：1Q24主要动力电池企业毛利率对比
资料来源：公司公告，中金公司研究部
图表4：1Q24主要动力电池企业单瓦时毛利对比
资料来源：公司公告，中金公司研究部
供给端扩张持续放缓，2025年有望迎供需边际改善拐点。受下游新能源车/储能增速放缓、地缘政治、市场竞争加剧以及融资限制等的综合影响，2023年以来国内锂电池投资显著降温，2023/1Q24锂电池环节固定资产投资分别同比下滑30.6%/28.1%；考虑到锂电扩产周期1-2年，我们预计2025年后国内供给端新增产能规模将阶段性收缩、仅头部厂商有少量产能释放；国内电池厂商扩张将转向海外市场，而考虑到海外运营成本、资金壁垒以及车企的配套壁垒均显著高于国内，我们认为具备海外扩张能力的电池厂商不多、其中头部厂商优势明显。从全球锂电供需看，伴随2025年海外新一轮产品周期释放，我们预计锂电池供需有望迎边际改善拐点。
图表5：2023年以来，锂电池环节固定资产投资增速显著放缓
资料来源：中汽协，GGII，Wind，中金公司研究部
正极：盈利筑底，一二线企业分化较明显
1Q24正极行业单位盈利进一步触底，产能逐步出清，后市盈利能力有望企稳回升。根据SMM数据，4月正极行业开工率约5成左右，目前国内基本没有新扩产正极项目，我们认为多数正极厂商亏损状态下，行业中小产能有望逐步出清，产能利用率有望持续回升。此外，我们认为正极加工费进一步下降空间已较为有限；目前碳酸锂价格整体低位平稳运行、对单位盈利的负向影响亦较小。我们预计伴随行业中小企业产能逐步出清以及下游需求恢复，正极企业开工率回升，有望降低加工成本、增厚单位盈利，2Q正极厂商单位盈利有望企稳修复。
图表6：目前碳酸锂价格整体低位平稳运行（截至2024年5月底）
资料来源：Wind，中金公司研究部
图表7：3月以来正极行业开工率逐步回升
资料来源：SMM，中金公司研究部
图表8：1Q24正极行业盈利能力处于底部区间
资料来源：各公司公告，中金公司研究部
图表9：正极企业盈利能力有所分化
资料来源：SMM，中金公司研究部
负极：底部特征明显，盈利能力有望逐步改善
行业底部特征明显，板块盈利能力有望逐步改善。当前负极行业盈利能力处于底部区间，我们测算1Q24头部四家企业负极单吨盈利分别仅约为0.2、0、0.4、0.1万元/吨，而部分中小负极厂商持续亏损、供货能力难以保证。当前头部负极厂开工率较高、行业整体开工率较低，叠加近期负极招标头部厂商挺价意愿较强，我们认为再次验证行业底部特征，行业中小产能或持续出清，头部厂商市场份额有望持续提升，伴随产能逐步出清、开工率回升，板块盈利能力有望逐季改善。
图表10：负极市场价格低位运行（截至2024年3月）
资料来源：百川盈孚，中金公司研究部
图表11：1Q24负极库存周转天数处于历史较高水平
资料来源：公司公告，中金公司研究部
图表12：1Q24负极行业盈利能力进一步触底
资料来源：CIAPS，中金公司研究部
图表13：头部负极企业盈利能力出现分化
资料来源：公司公告，中金公司研究部
电解液及六氟：盈利处于底部区间，短期新增产能有限
1Q24六氟价格超跌，行业仅前两名盈利。六氟行业2022年3月从近60万元/吨开始降价，1Q23-3Q23随碳酸锂价格进一步回落，此阶段为行业从超额利润回归至正常利润，3Q23起行业价格竞争愈发激烈，二三线企业单吨毛利下降至约4-5k元。1Q24需求淡季而企业为保证开工率价格竞争激烈，我们测算六氟二线企业单吨毛利2-3k元，六氟市占率第二企业的单吨利润仅数百元的微利。
图表14：碳酸锂及六氟磷酸锂价格
资料来源：SMM，Wind，中金公司研究部
图表15：测算六氟企业单吨净利润
资料来源：各公司公告，中金公司研究部
行业新增产能有限，盈利已处于底部区间，龙头企业或持续扩张市场份额。目前行业仅前三名具备新增产能投放能力，短期内新增产能有限。目前行业二线六氟厂已处于亏损，部分企业已逐步亏现金成本，我们预计2Q24后随终端需求起量及企业产能利用率有提升、企业盈利能力或小幅修复。电解液端仅布局电解液加工环节的企业亦均处于亏损状态。我们预计2H24后中小六氟厂及电解液厂或逐步关停产能退出行业，龙头电解液及六氟厂凭借成本优势实现份额提升，2025年后企业盈利或有望实现底部回升。
隔膜：底部渐近，看好龙头优势穿越周期
行业价格竞争激烈，企业单位盈利持续回落。隔膜行业23年上半年开始出现产能供过于求，带动企业单位盈利持续回落，1Q24行业需求疲弱，隔膜价格进一步下探，且企业产能利用率较低，盈利能力进一步恶化。我们测算，1Q24隔膜行业前三名龙头企业单平盈利均低于0.2元。企业受制于价格及盈利能力下滑，龙头企业将扩产重点置于海外，国内产能的扩产速度均有所放缓，我们预计2025年行业新增产能有限。
短期盈利或企稳修复，中长期龙头企业出海、国内落后产能出清，依旧看好龙头成长空间。短期内，2Q24隔膜产品价格相对稳定而企业产能利用率提升，单位盈利水平或小幅修复。中期来看，我们认为隔膜行业各企业间在成本、技术、客户等方面差异较大，龙头企业率先出海打开高盈利能力市场，2025年后国内二三线企业在亏损加剧后或逐步出清行业，龙头企业有望实现份额与盈利的改善。
图表16：隔膜产品价格（截至2024年5月底）
资料来源：鑫椤锂电，中金公司研究部
图表17：隔膜企业单位净利润
资料来源：公司公告，中金公司研究部
新技术加速落地，重点把握半固态/固态预期的边际变化
半固态/固态电池迎发展机遇，产业化进程加速
国内半固态电池迎加速上车，eVTOL打开远期应用空间
国内半固态迎来加速上车。根据中国汽车动力电池产业创新联盟，2024年前4月国内半固态电池装车量达1.1GWh，其中宁德时代2023年4月发布凝聚态电池，能量密度达500Wh/kg；孚能科技第一代半固态电池能量密度达330Wh/kg，已在东风岚图量产装车；卫蓝半固态电池能量密度达360Wh/kg，已批量交付蔚来150KWh车型。此外，清陶能源半固态电池已于今年4月在上汽智己上车；赣锋锂业2023年上车赛力斯SERES-5；辉能科技与奔驰、Vinfast等合作进行固态电池研发。整体来看，国内半固态电池产业化进程提速。
eVTOL催化固态/半固态应用场景。eVTOL要求电池高安全、高能量密度、高功率密度，主流在研技术路线有锂电池和氢燃料电池两种，其中锂电池属于当前商业化进展较为领先的电池，我们估计Joby S4、峰飞盛世龙等主流eVTOL采用液态和半固态锂电池方案；但eVTOL对于电池包能量密度和峰值功率密度的理想要求分别为400-500Wh/kg和1.5-2.0kW/kg，目前已量产的前沿锂电池技术基本难以兼顾eVTOL两者要求，市场主要通过研发固态/半固态锂电池去提升能量密度上限和安全性、来适应eVTOL应用场景。伴随eVTOL商业化加速落地，我们认为半固态/固态电池装机量有望持续提升。
图表18：电池企业固态/半固态电池布局及eVTOL合作进展（截至2024年5月底）
资料来源：公司官网，交易所投资者互动平台，中金公司研究部
产业化进展：半固态电池2024年加速商业化
全球企业共同推动固态电池商业化进程，各企业规划的固态电池量产时点普遍在2027-2030年。目前日本丰田具有全球最多的固态电池专利；韩国主要由三星SDI、LG等龙头电池企业布局固态电池；美国固态电池布局以Solid Power、Quantum Scape等初创企业为主，其与欧洲龙头主机厂大众、宝马等深度合作；中国则由传统电池厂、固态电池新势力厂商共同推进。
图表19：国内外部分企业固态电池量产进度规划
资料来源：公司公告，中金公司研究部
4680：2H24有望迎量产提速拐点，户用储能进一步打开需求空间
2H24日韩电池厂商进入量产阶段，产业链放量有望提速。2023年特斯拉自制4680率先进入量产，但由于全极耳焊接、干法涂布等环节短期存在工艺瓶颈，影响产品良率，导致产能爬坡较缓慢。2024以来，我们观察到4680量产迎来一些积极变化，一方面特斯拉自身的良品率在稳步提升，截至2024年4月，4680周产可满足1000辆Cybertruck需求、对应年化产能提升至7GWh(2023年10月年化仅5GWh)，另一方面，第三方电池厂进入到量产装车阶段，1H24亿纬锂能实现国内客户装车，2H24日韩电池厂商松下、LGES亦将进入量产阶段、配套特斯拉，考虑到第三方电池厂采用较成熟的湿法涂布、制造能力更强、量产经验更丰富，我们预计第三方电池厂产能爬坡进展或更快，带动产业链放量提速。
户用储能有望推动大圆柱电池量产提速。目前户用储能系统容量正从3-5KWh向5-20KWh迭代，对电池性能以及经济性提出了更高的要求，而大圆柱电池在单体容量、性能、循环、安全以及成本方面具备明显优势，受到户储市场的青睐。目前包括亿纬锂能、鹏辉能源、海辰储能等多家电池厂均已推出了大圆柱磷酸铁锂电池，满足储能电池应用场景的需求。
大圆柱产业化有望带动结构件配套价值量提升，同时加速推动中游新型材料需求放量，我们认为大圆柱电池在能量密度方面的提升将带动高镍正极、硅碳负极、新型锂盐 LiFSI、补锂剂、导电剂等加速放量。
图表20：各家电池厂46系大圆柱电池情况统计（截至2024年5月31日）
资料来源：公司公告，公司官网，中金公司研究部
复合箔材：复合铜箔加速实现平价，2024年有望迎来商业化浪潮
铜价或开启上涨周期，复合铜箔有望加速实现平价。截至24/05/31，SHFE铜价从2月末的6.9万元/吨上涨至目前的8.1万元/吨，我们测算对应6um铜箔原材料成本提升~0.6元/平米。而6um复合铜箔用铜量相较传统铜箔减少近70%，在铜价上涨背景下、复合铜箔成本优势进一步扩大。从近期产业链跟踪情况来看，复合铜箔已经较传统铜箔实现平价，我们认为伴随铜价继续上涨，复合铜箔量产有望加速。
材料厂商开启扩产潮，下游动力领域有望迎来商业化浪潮。目前以宝明科技、金美新材料、英联股份、胜利精密等为代表的复合铜箔材料厂商量产进度领先，我们预计搭载复合集流体的高安全电池有望于2024年迎来商业化持续落地。
图表21：复合集流体代表材料企业最新进展（截至2024年5月底）
资料来源：公司公告，中金公司研究部
高压快充：新车产能持续释放+高性价比车型上市，2H24车、桩结构升级有望加速
车端：新车产能持续释放+高性价比车型交付，2H24高压快充有望加速渗透。基于交强险数据，我们测算1-5M24国内高压快充车型销量在新能源车总销量占比4.0-4.5%区间，较2023年(1~2%)有所提升，但仍处于偏低水平，我们认为或主要受新车产能爬坡的影响，从我们统计的2H23-1H24交付的车型中，大部分车型自2024年1月后开始交付，新车1-2Q处于爬坡阶段、交付能力受限。展望2H24，随着新车产能持续释放，以及乐道L60、零跑C16等高性价比车型开启交付，我们预计高压快充车型渗透率有望迎快速提升。
桩端：政策持续加码充电桩建设，高压快充趋势下、液冷超充桩结构主线明确。
► 政策端，2024年以来充电桩板块政策利好频发：一来充电桩被纳入大规模设备更新和消费品以旧换新政策支持范畴[1]，二来财政部、工业和信息化部、交通运输部4月发布《关于开展县域充换电设施补短板试点工作的通知》[2]，明确中央财政将安排奖励资金支持试点县开展试点工作、并先行拨付不低于70%的奖励资金。我们认为2024年充电桩行业在政策持续加码以及中央财政的支持下，叠加车企、能源公司等新主体入场布局，充电桩建设有望延续较高增速。1-4M24国内新增公共充电端口25.1万根、同增10.3%，受季节性影响增速偏弱，但向后看，随着政策端的传导落地，我们看好充电桩建设景气度有望逐季回升。
► 产品结构上，液冷超充升级趋势明确，伴随下游招标启动、2H24有望进入建设旺季。高压快充车型充电功率可达到600kW以上，充电电流高达600A，充电过程发热更明显，对充电桩散热要求提升，催化液冷超充桩需求。液冷超充桩采用风冷/液冷模块+液冷枪线，可满足大功率充电下的强散热需求、安全性更佳，并且线缆减重、提升使用便利性，我们认为尽管当前高压快充车型保有量尚小，但液冷超充桩前置建设对缓解消费者补能顾虑、促进高压快充车型销售至关重要，有望先于需求端放量。当前液冷超充桩建设由车企、能源公司等对投资回报期容忍度较高的企业主导，从各家车企2024-2025年建设规划看，液冷超充桩规模可观，伴随2H24华为、中石油、中石化等招标逐步启动，我们认为液冷超充桩建设有望步入旺季、看好液冷超充成为贯穿2H24充电桩投资的结构主线。
图表22：车企超充桩建设规划及实际落地情况
资料来源：各车企官网，中金公司研究部
需求结构持续优化，锂电市场不断扩容
中国：长续航+快充需求驱动产品结构升级，单车带电量逐步提升
从整体销售结构看，中国市场以纯电为主，但2022年受比亚迪DMi、理想等强产品力插混车型周期带动，国内插混销量占比持续提升，2024年1-4月渗透率(批发数据)接近40%。近年在长续航、快充需求驱动下，纯电、插混产品结构持续迭代升级，带动电池包容量提升：
► 纯电：为缓解补能焦虑，国内纯电车型往高压快充方向迭代趋势明确，且伴随供应链降本和规模效应的释放，高压快充车型价格区间已下探到20万元以内、有望进入渗透率快速提升阶段。而为了实现800V以上高压，整车需要串联更多的电芯，电池包带电量提升，亦正向促进续航里程增加；
► 插混：以往混动车型以小电池(带电量10-20kwh)+具备直驱功能的串并联PHEV架构为主，这种架构比较方便从燃油车架构改造而来，油电两套系统可独立驱动车辆行驶，尤其在高速行驶时，可通过内燃机直驱而实现低油耗；且这种架构在2021-2022年电池价格高位下、具备成本优势；但因电池容量小，纯电续航普遍在不足100km，并且亦产生顿挫问题。随着电池降本，以大电池(带电量30-40kwh)只能串联驱动的REEV增程架构逐步推广，目前在中型SUV市场趋势明显，继理想后，问界、比亚迪、零跑、长安深蓝等均推出相关车型。相较于传统的PHEV架构，增程架构更简单、无需变速箱等部件，同时，由于配备了大电池，纯电续航里程可提升到200km以上，使得车辆全生命周期用电占比得到大幅提升、降低了全生命周期用车成本。而近年来为了追求更长的纯电续航，我们观察到插混、增程架构电池包带电量均呈现提升趋势，如比亚迪、长城插混车型均推出搭载30-40kwh电池车型，问界、理想增程车型推出了搭载50kwh电池车型，相应的续航里程提升到200-300km。
图表23：中国新能源车销量结构
资料来源：乘联会，中金公司研究部
图表24：分产品单车带电量均呈现上行趋势
资料来源：乘联会，中金公司研究部
欧洲：纯电占比提升，偏好中小车型、不过度追求续航和快充
欧洲2021年后纯电占比快速提升、目前以纯电为主。2021年后随着特斯拉面向欧洲交付能力爬升(上海工厂出口+德国柏林工厂投产)以及欧洲本土车企纯电新车周期释放，叠加插混补贴退坡(如德国、英国等)，欧洲纯电占比逐步提升，2024年1-4月纯电份额达到66%、占据主要市场份额。
从新能源车结构上看，欧洲偏好中型轿车和小型SUV、单车带电量相对较小，不过度追求续航和大功率快充。从1-4M24新能源车销量结构来看，我们观察到欧洲市场相对偏好中小型车型，A级轿车+中小型SUV占据接近5成份额，其中纯电车型带电量在50-80kWh区间、续航里程多在350-500km区间，插混车型带电量大多为20kWh左右；欧洲当前主流车型电压平台集中在300-400V，除特斯拉外，欧洲本土品牌充电功率普遍偏低、最大充电功率普遍在120-180KW之间(2C)。整体看，欧洲新能源车并未过度追求长续航和大功率快充，我们分析原因在于：1）欧洲城市面积不大，欧洲汽车用户日平均行驶里程仅30公里左右[3]，对续航要求不高；2）欧洲家庭普遍可安装私人充电桩，可满足日行里程需求；且欧洲电网基建偏薄弱，城市内电网较难支撑大功率快充。
图表25：1-4M24欧洲新能源车销量结构
资料来源：MarkLines，中金公司研究部
图表26：1-4M24欧洲TOP10新能源车参数（截至2024年6月16日）
注：续航里程采用欧洲WLTP工况
资料来源：Clean Technica，ev-volumes，MarkLines，中金公司研究部
从汽车总量结构看，未来欧洲新能源车市场或仍以中小纯电车型为主，但大功率快充仍有发展必要。从欧洲市场整体汽车销售结构来看，1-4M24中小型轿车及SUV占据主要的市场份额(约64%)，我们认为未来中小车型仍将主导新能源车市场，且在碳排政策约束下、欧洲纯电车型占比有望维持高位。因此，从车型结构推演，我们认为欧洲新能源车或以中等续航车型为主、对应中等带电量水平。但我们认为大功率快充仍将是趋势，一方面，从需求端看，我们认为长途出行仍需要快速充电实现高效补能；另一方面，从供给端看，下一代欧洲车企平台如奔驰MMA、大众SSP、宝马New Class等均配置了800V架构，有望自2026-2027年开始逐步进入量产阶段；而基建方面，Iolity积极布局欧洲大功率快充网络、计划到25年建设7,000个快充桩[4]。
美国：纯电占主导份额，偏好大型车、追求长续航和快速充电
纯电占比始终处于高位、或受益于特斯拉。从2018年下半年开始，美国新能源车市场纯电占比明显提升、后始终处于70-80%区间的相对高位，我们认为主要由于特斯拉均为纯电车型，其在美国新能源车市场的销量占比高（1-4M24超过40%、2020-2023年超过50%），带动美国新能源车市场的纯电占比维持高位。
从新能源车结构看，美国偏好SUV等大型车、单车带电量相对较大。从1-4M24新能源车销量结构来看，美国市场偏好中大型级别以上的SUV、皮卡、中大型轿车，合计占比达到80%+。从带电量来看，剔除特斯拉后、美国SUV车型纯电带电量普遍在70-100kWh区间、续航里程多在400-600km区间，插混带电量基本在20kWh；美国主流车型电压平台集中在300-400V，除特斯拉外其余大部分车企最大充电功率150-200KW(2C)。整体看，我们认为美国市场偏好中大型车，带电量和续航里程均显著高于欧洲市场，原因或在于美国国土面积较大、居民日均行驶里程更长，美国司机日平均行驶里程达到60-70公里[5]、对于单车带电量要求更高。
图表27：1-4M24美国新能源车累计销量结构
资料来源：MarkLines，中金公司研究部
图表28：1-4M24美国TOP10新能源车参数（截至2024年6月16日）
注：续航里程采用美国EPA工况资料来源：车企官网，MarkLines，中金公司研究部
从汽车总量结构，我们认为未来美国新能源车市场或仍以大型纯电车型为主，单车带电量有望逐步提升。从美国市场整体汽车销售结构来看，1-4M24皮卡、中大型及以上SUV占据主要的市场份额，美国市场对于大型车的偏好较为明显，由此我们认为未来美国新能源车市场仍旧会偏好SUV和皮卡等大型车；美国市场我们认为特斯拉在中长期仍有望主导，纯电占比有望维持高位；从车型结构推演，我们认为美国市场将以中长续航车型为主，对应电池带电量更高。美国市场对续航和补能效率有较强需求，我们认为大功率快充趋势明确，从供给侧看，特斯拉Cybertruck、通用BEV3平台、Stellantis的EDM3平台均采用800V平台，且基础建设端美国政府加码对快充桩建设进行补贴。
投资策略：看好各环节龙头穿越周期，把握新技术产业落地的边际变化
我们认为当前板块已经处于底部区间，春节后的反弹，以及近期多个环节挺价使得底部反复被确认。展望2H24，我们认为产业链新增产能释放整体可控，而当前中上游材料产业链盈利普遍处于偏低状态，我们认为进一步价格战的空间不大，产业链盈利有望维持平稳。再往后看25年，受融资和经营状态限制，国内供给侧扩张有望进一步收缩，同时伴随尾部出清，供需关系有望迎来边际改善拐点。投资策略：
► 主线一：看好各环节龙头穿越周期。我们认为当前产业链各环节梯队已基本成型，中小厂商通过价格竞争抢份额的途径目前逐步被证伪，头部电池厂经历多次订单“跳票”后、逐步开始转向优质供应链、且修正前期低价订单。因此，我们认为在供需关系走向均衡的过程中，头部厂商凭借产品品质、交付能力的保障，有望持续获取订单，稼动率水平有望维持高位，而尾部中小厂商稼动率或持续低位运行、逐步出清。因此我们认为龙头厂商在稼动率、成本优势下，盈利上或始终可保持与尾部的差距。
► 主线二：把握新技术产业落地的边际变化，从方向上：
• 我们认为半固态/固态电池有望成为贯穿全年的主线、预期边际变化较大，2024年是半固态/固态电池装车元年，蔚来、上汽、广汽已发布固态电池方案并部分实现装车，其余车企有望持续跟进；而海外电池厂商LGES、三星SDI等亦加速推进固态电池布局，计划2027-2028年量产全固态电池。此外，低空经济的兴起亦使得固态电池商业逻辑进一步强化，中期新能源车+eVTOL需求共振、打开固态远期市场空间。
• 此外，2H24复合铜箔、4680、高压快充等多个新技术商业化落地加速或迎来规模化量产拐点，产业链放量有望提速。
风险提示
全球新能源车销量不达预期。全球新能源车销量存在不达预期风险，将会对产业链供需结构造成影响，部分环节或存在竞争加剧导致利润不达预期风险。
原材料价格持续下行。当前锂电上游、中游材料价格已处于历史较低水位，短期价格运营比较平稳，但往2H24看产业链仍有新增产能投放，若需求端无法消化，则可能会引发进一步价格竞争，导致产业链盈利继续下滑。
新技术产业化不及预期。当前众多锂电新技术处于产业化早期阶段，若相关的测试认证进度不达预期，或对企业新技术对应业务需求造成不利影响，进而影响企业业绩。
[1]http://www.scio.gov.cn/live/2024/33720/tw/
[2]https://jjs.mof.gov.cn/zhengcefagui/202404/t20240411_3932606.htm
[3]https://www.odyssee-mure.eu/publications/efficiency-by-sector/transport/distance-travelled-by-car.html
[4]https://insideevs.com/news/550121/ionity-investment-7000-chargers-2025/
[5]https://www.thezebra.com/resources/driving/average-miles-driven-per-year/#average-miles-driven-per-year-by-state
文章来源
本文摘自：2024年6月17日已经发布的《新能源车中游2024下半年展望：行业底部区间已至，供需逐步迈向新均衡》
曾韬 分析员 SAC 执证编号：S0080518040001 SFC CE Ref：BRQ196
刘烁 分析员 SAC 执证编号：S0080521040001
王颖东 分析员 SAC 执证编号：S0080522090002
季枫 分析员 SAC 执证编号：S0080523060017
杜懿臻 联系人 SAC 执证编号：S0080122070112 SFC CE Ref：BUS212
于寒 分析员 SAC 执证编号：S0080523070011 SFC CE Ref：BSZ993
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