中国民营航空：二十年沉浮录！

2004年，在中国民航历史上具有特别的历史意义。

这一年，堪称中国民营航空元年。

当年12月，民航总局发布《公共航空运输企业经营许可规定》，其中，放宽对民营资本的市场准入条件，对民营投资主体投资组建公共航空运输企业不作限制。在民航局放开民营资本进入民航业大门后，各路民营资本蜂拥而至。

鹰联航空与奥凯航空争相成为国内首家民营航空公司，吸引了整个社会的目光。

2004年2月，鹰联航空成为第一家获得民航局批准筹建的民营航空公司。

当年5月，奥凯航空、春秋航空也相继获批。

不过，谁能最终飞上天才是真的本事。

奥凯航空的创始人刘捷音曾在民航总局干过，后筹建新华航空并担任副总经理，在新华航空被海航重组后，就离开了新华航空。

2004年5月，刘捷音筹建奥凯航空。

凭借其资深的业界背景，2005年3月11日，奥凯航空首飞，成为国内首家飞起来的民营航空企业。

彼时，刘捷音一时风头无两。

刘捷音的名字也在一夜之间借助奥凯的翅膀一飞冲天，其知名度在20年前也是如日中天。

从民航官员到第一家起飞的民营航空公司的掌舵人，刘捷音是一个拓荒者，更是一个象征性的符号。

对于未来，刘捷音的梦想很大：

2005年计划投入6架飞机，在未来十年中，奥凯的客货机总数将达到90余架，开辟更多的航线。

不过，刘捷音的名气很快就被另外一个人盖过。

那就是狂人“兰世立”。

2005年，兰世立旗下的东星集团申请成立航空公司获批。

在进军民航业之前，兰世立在湖北只是一个小有名气的地方富豪。

等他进入到民航业之后，这才发现航空公司给他带来的知名度不可同日而语。

后来他在狱中写的《东星十八年》提到：“从我有飞机那一天起，一切都发生了变化……转眼间，我就获得了与各国元首、各界名流、各界领袖平等交流的机会。仿佛一下子冲上了九霄云天，站上了天庭来俯视这个世界。"

在组建了东星之后，兰世立才完成了一个当地中等富豪到全国知名企业家的飞跃。

东星航空之前，还有三家民营航空公司：奥凯、鹰联、春秋和航空，三家公司全是租用的老旧飞机。

对此，兰世立曾回忆说：

我去看了一下，特别是去奥凯和鹰联，很伤心，飞机飞起来以后就浑身都响，‘咚咚咚咚’响，座椅、地毯都破破烂烂，我说这种飞机谁敢坐？

春秋航空的廉价飞机就更糟糕了，这样的航空公司影响中国的航空形象。

狂人自有狂的道理。

兰世立下定决心，要买最好的飞机，最先进的飞机，最多的飞机。

当全球最大的飞机租赁公司GE金融租赁公司CEO罗姆来中国，分别会见三个人，春秋的王正华，吉祥的王均瑶，第三个东星的兰世立。

对把自己放最后一位而愤愤不平的兰世立，见面之后，一下子把原定的飞机数量：

从5架猛增到20架！

美国人一下子被怔住了，没想到名不见经传的小公司有这么大的胃口。

由此，兰世创造当时的商界奇迹，在没有银行担保的情况下，兰世立以1.8亿元的首付，拿下了由空客和通用商用航空服务公司提供的价值120亿元的20架飞机。

当时东星航空的协议是一次性购买10架，并租赁10架空中客车A320飞机，总价值达到了120亿元，成为国内民营航空有史以来最大的一次扩张。

要知道当时已经成立17年的四川航空规模也才20架。

兰世立说，当时采用的模式是先购买飞机，然后出售给租赁公司，租赁公司再返租给东星航空。

兰世立回忆说，四两拨千斤的杠杆太小了，还可以再加上一点杠杆，一两拨万金的可能性都有”。

兰世立得到了国际银行以“无银行担保+卖方信贷”模式授予的百亿元贷款，成为空手套白狼经典案例，一时业界哗然。

这一年，兰世立以20亿元的身价首次跻身福布斯中国富豪榜，位列第70名，也是当年的湖北首富。

在兰世立的带领下，东星航空很快就一跃成为了当时中国规模最大的民营航空公司。

不到三年的时间，到2008年，东星航空已拥有9架飞机，而且是全新A320系列飞机。

彼时，光环笼罩下的兰世立被称为“中国民营航空第一人”。

2008年，全球金融危机，南方冰雪，地震，航油价格暴涨，航空公司运营成本提高、运输量下降、收入锐减、航油期货巨亏，这一年被称为“航空公司的灾难年”。

中国民航业遭遇了有史以来最大的亏损。

但成立仅两年多的东星航空，资金链开始紧张，兰世立开始寻求外部资助。

在经历几番周折以及重组失败之后，东星航空于2009年宣布破产。

2010年4月，兰世立因犯“逃避追缴欠税罪”，被判处有期徒刑四年。

2008年的行业巨亏给民营航空浇了一盆冷水。

不过，真正刹住了民营航空热的是民航总局在2007年8月下发的一份通知。

由于许多民营资本争相进入民航业，两年多的时间内，已有奥凯、春秋、鹰联、英安、东星、祥鹏、西部、金鹿、华夏、东北、大新华等民营航空，还有10多家航空公司在筹建当中。

2007年以来，航空运输总周转量累计同比增长19.6%，随着行业的快速发展，专业技术人员、空域资源和机场保障能力不足等问题日益突出。

2007年7月，民航局发布《民航总局关于调控航班总量、航空运输市场准入和运力增长的通知》，明确提出：

2010年之前民航总局将暂停受理新设立航空公司的申请，对已受理的申请严格审核，每年批准筹建的数量不超过3家。

实际上将新航空公司成立客运航空公司的大门关闭。

此后，各民营航空公司开始走上了命运的分叉口。

英安航空很快被注销营运资格。

鹰联航空、东北航空经历股东变更，更名改姓，最终投奔国资。

奥凯航空则屡屡变换门庭，强势的创始人屡屡与股东爆发矛盾，奥凯航空一路坎坷颠沛。

没想到民航业的黄金十年不期而至。

从2009年到2019年，民航业创造连续盈利，连续高速发展的黄金十年。

民营航空的势头又来了。

其中发展最好的两家，就是在上海滩的春秋和吉祥。

2004年，已到了退休年龄的王正华创立的春秋航空。

这是中国第一家低成本航空。

谁也没想到，当初兰世立看不上的破旧、拥挤的春秋航空成了发展最快的民营航空公司。

到了2013年底，春秋航空已拥有39架飞机。

2013年，春秋航空客座率高达93.54%，当年旅客运输量首次突破千万人次，达到1055万人次。

更为关键，是实现了持续的盈利。

2011年，春秋航空净利润4.8亿元

2012年，春秋航空净利润6.2亿元

2013年，春秋航空净利润7.3亿元

春秋航空也开始谋划上市。

对于中国民航业来说，更是呈现欣欣向荣景象。

2010年，全民航客运量2.68亿人次，同比增长16.1%

2011年，全民航客运量2.93亿人次，同比增长9.5%

2012年，全民航客运量3.19亿人次，同比增长8.9%

2013年，全民航客运量3.54亿人次，同比增长10.8%

全民航的航空公司几乎都在赚钱。

2010年，净赚351亿元。

2011年，净赚278亿元。

2012年，净赚211亿元。

2013年，净赚278亿元。

似乎只要搞航空公司就能赚钱。

2012年，《国务院关于促进民航业发展的若干意见》的出台。

2013年,民航局放开新建航空公司的大门,此后,涌现出新一轮筹建航空公司的热潮。

至2014年7月，一年左右时间就有5家民营控股航空公司密集获批，掀起了国内航空市场第二轮民营航空热潮。

在此期间成立了一批航空公司,九元、瑞丽、青岛、福州、乌鲁木齐、北部湾、红土、龙江等等。

这一段时间是民营航空公司狂热期，我们既看到春秋航空、吉祥航空、华夏航空这样优秀的民营航空公司逐步成长起来，顺丰航空成为国内最大的货运航空公司，但也看到了许多民营资本燥热之后的一地鸡毛。

在这种狂热之下，2016年8月，民航局发出了《关于进一步加强公共航空运输企业经营许可管理的通知》，要求对公共航空运输企业经营许可施行更加严格的管理。其中包括继续暂停受理新设航空公司的申请，还将提高现有航空公司设立子公司、分公司的门槛。

新设航空公司的大门再度关闭。

不过，这一段时间，风头最劲的却是海航。

兰世立曾说他玩的空手套白狼是民航首创。

实际上他与陈峰比起来，根本不是一个量级。

1992年，海航创立初期，陈峰就完成了1000万元引进4架B737飞机的壮举。

实际上，陈峰玩的不是民航，是金融。

当年，陈峰通过定向募集方式募集资金2.4亿元，并将海南航空改组设立为股份公司，注册资本增至2.5亿元。

利用私募得来的2.5亿元为信用担保，向银行贷款6亿元，买下2架波音737，然后以2架波音737为担保，再定购2架飞机。

就这样，从银行贷款买一架飞机，把飞机抵押买第二架飞机，再把这两架飞机抵押买更多的飞机，最后形成一个倒金字塔结构。

让海航或者说陈峰名声大噪的是国际金融巨鳄索罗斯的入股。

1995年，随着海航规模的扩大，必须寻找到新的资金，因为飞机是需要美元支付，寻找到美元资金是最好的选择。

于是陈峰亲赴华尔街，用他自学的英语最终说服索罗斯，让量子基金控股的美国航空有限公司以2500万美元入股海南航空，持有25%的股份。

海航也由此成为国内首家中外合资的航空公司。

自此，海航开始了二十多年的传奇之路。

1997年B股上市，募集2.6亿元人民币

1999年A股上市，筹集资金9.285亿元。

海航由此成为国内首个在A、B上市的航空公司。

此后，海航一路西突东进、南下北上，兼并重组、合作新建，逐渐发展成为后来一个庞大的海航帝国。

2000年1月，在海南航空的基础上，组建了海航集团，海航集团成了一家不折不扣的民营企业。

2002年10月，海航对海航股份、新华航空、长安航空、山西航空4家公司整合，海航一跃成为中国第四大航空集团。

至少在民航产业，几乎没有公司比当时的海航更为成功。

海航航空主业在境内经营12张客运牌照，成为拥有航空公司牌照最多的航空集团。

海南航空、新华航空、山西航空、福州航空、祥鹏航空、长安航空、北部湾航空、乌鲁木齐航空、首都航空、西部航空、金鹏航空、天津航空、桂林航空等12家航空公司。几乎有机场的地方，就有海航的身影出现。

此外海航也成立机场集团，是中国民航业内唯一一家拥有机场的航空集团，参股控股了多达十几家机场：海口美兰，三亚凤凰，宜昌三峡、敦煌、嘉峪关、庆阳机场、潍坊南苑、东营永安、满洲里西郊、安庆天柱山、巴中恩阳、唐山三女河、三沙永兴、松原查干湖、惠州平潭、海南博鳌等机场。

在租赁业，Avolon公司成为全球第三大飞机租赁公司。

在境外航空业，海航最终在欧洲、南美、欧洲都持有了部分航空公司的股权。

海航成了国内第四大航空集团，国内第三大机场集团，全球第三大飞机租赁公司，全球最大的航空地面服务商。

2017年世界500强，海航集团以530.353亿美元的营业收入，登上榜单第170位。

海航后来的故事，大家都知道。

后来海航破产重整，航空板块交给民营企业东北的方大集团，机场板块给了国资企业海南的海发控。

从1993年创立到2021年，28年的时间，海航集团演绎了一出跌宕起伏的大戏，如今曲终人散，让人不胜唏嘘。

如果海航是一幕大戏，那么其间不停穿插着民营航空的小剧本。

曾经的山东首富宋作文控制下的青岛航空，经历持续亏损的压力之后，抢在2019年底把股权卖给了青岛国资。

宋作文的果断显然是非常明智的。

相比之下，瑞丽的首富董勒成与瑞丽航空就藕断丝联，将大股东交给了无锡国资，自己还保留一部分股权，可惜经历破产被强制拍卖的悲剧。

红土航空则幸运得多，经过了多重官司，把创始的几个股东赶走之后，迎来了同程的入主，后来又榜上了湖南国资的大腿，顺利实现了改名，并迁往湖南。

最晚成立的民营航空龙江航空就没有这么幸运，创始人张玉铭与现有股东的纠纷一直在纠缠当中，而寻找新大腿之路又没有那么顺利，先是到南京，后到太原，新主人到底在哪里。

桂林航空则是前途未卜，当初是海航与桂林地方合作组建，现在爆发了股权之争，到底属于民营还是国资不明朗。

第一家飞上天的民营航空奥凯航空何去何从更是飘忽不定，不仅创始人与公司打起了官司，更让人心生疑虑的是，这家公司已经成了民航业被强制执行次数最多的公司，法定代表人已屡次被限高。

最悲催的某过于友和道通货运航空，在2019年破产，精准的错过了2020-2022年航空货运最赚钱的机会，2023年启动重整，无奈货运航空的红利期已过，最终不得不把飞机挂上法拍平台。

但，这并不意味着这是民营航空的终局。

实际上，经过近20年的稳扎稳打，2023年，春秋航空已成了民航业最赚钱的航空公司。

巧合的是，在2023年这一年：

海南航空、春秋航空、吉祥航空三家民营企业都盈利了。

2024年一季度，支线航空的代表华夏航空也实现了盈利。

潮水有张有落。

民营航空有破产的，有持续亏损的，有变换股东的，也有发展壮大的...

这才真正体现了市场经济的魅力。

该市场的就交给市场

发展好了就要给予更大的舞台和空间

发展差的该破产的破产，该倒闭的倒闭，该关门的关门

民营航空也是我国经济发展的一个缩影，更是我国民航业发展的一个重要组织部分。

祝福中国的民营航空！

你们也是中国民航靓丽天空的一部分!