5月23日，包括上汽集团副总裁总工程师、创新研究开发总院院长祖似杰，上汽乘用车公司副总经理芦勇，上汽零束CEO李君，上汽捷能汽车公司总经理仇杰，上汽清陶总经理李峥，上汽集团公关部总经理管熠中等业内大佬齐聚上海，不仅展示了上汽集团近年来在新能源方面的发展动态，也重点展示了上汽在固态电池方面的进展。

同锂电池一样，日本在全固态电池的研发方面，起步很早。目前，日本申请的固态电池方面的国际专利，能占据68%。尽管如此，由于固态电池目前仍处于量产前的技术积累阶段，再加上国内新能源汽车市场发展迅速，带来的完整产业链及最多的研究人员、浓郁的竞争氛围和充足的研发经费，因而我国能够在固态电池领域后来居上，实现对日反杀，将是极大概率的事件。

大家都知道，我国目前在锂电池领域，无论是从规模上，还是从技术水平上，都处于世界领先水平。既然如此，那我们为何还要去花大力气去研究在技术水平上，我们“相对落后”的固态电池呢？原因主要在于，相比目前的锂电池，固态电池有着“不可替代”的优势。全固态电池一旦量产，将会对目前的三元锂/磷酸铁锂电池产生“降维打击”。

那么，固态电池的具体优势在哪里呢？

1.能量密度高。这个很好理解，传统锂电池由于很多空间都要留给无法储存能量的电解液，自然也就降低了电池的能量密度。而固态电池由于取消了电解液，自然提升了电池的能量密度。相较于目前锂电池200~300Wh/kg的能量密度，固态电池的能量密度有望提高一倍（达500Wh/kg）。

而能量密度上升，对消费者来说最直观的表现就是续航里程的提升。除少部分车型目前续航里程超1000km外，绝大部分长续航版本车型的续航里程都集中在700~800km。而一旦能量密度达500Wh/kg的固态电池上市后，电车的续航里程有望达到1500km左右。即便考虑到里程衰减和打折等情况，其实际续航里程也大概率超过1000km，使得其表现要显著好于目前的燃油车，基本上可满足绝大多数用户一天的驾驶距离，实现“白天开车，晚上充电”，从而彻底告别里程焦虑的烦恼。更何况，固态电池时代，里程衰减和打折等情况本身也将得到缓解。

2.稳定性好。由于少了电解液这个“不稳定因素”，使得固态电池无论是在安全性上，还是功能的稳定性上，都将比目前的锂电池表现更好。关于安全性，我们将放在第三点单独讲述；这里我们重点讲述功能的稳定性。固态电池由于没有了液态电解质，从原理上来说，可在一定程度上抑制锂枝晶的生长。而锂枝晶的生长是引起锂电池电量衰减最主要的因素，因而固态电池的这一特点，将会显著延长其使用寿命。固态电池的另一特点，就是其低温容量保持率超过 90%（同样是少了电解液这个影响因子的结果），这也就意味着在极寒天气下，电池仍可以保持90%的续航里程，这使得电动车的适用范围可以扩展到东北、西北等地区。

3.安全性好。很多人不一定了解的是，很多电池的电解液也是易燃的，特别是当电池因事故等原因造成泄漏后，流出的电解液极易造成起火、爆炸等进一步事故。因此，脱离了电解液的固态电池，在安全性方面可以获得显著提升。比如说上汽研发的固态电池，可以做到在针刺以及200℃热箱的场景下，能够确保电芯不起火不爆炸。

对于固态电池而言，目前面临的第一大问题就是制造成本，不过这个问题将会随着固态电池的不断普及而趋于解决。比如说目前液态电池的价格，只有十年前的1/10，这是通过规模化生产，不断摊薄研发和制造成本实现的。未来随着固态电池生产规模的不断扩大，其价格也将不断下降。

另一条则是固态电池对于制造工艺的要求更高。与固态电池相比，目前的车用电池电解质材料基本都是液体。而液体的活性要相对高于固体，所以可以接受电池具有轻微的制造缺陷；当电池变为全固态之后，对制造的缺陷相当于零容忍，因此对于制造能力和品质的要求就会非常高。不过这对于“世界工厂”的中国而言，完全解决工艺上的困难，恐怕也只是时间问题。

在文章的最后，我们来介绍下上汽在固态电池方面的进展。上汽在固态电池的研发与制造方面，已经走在了国内车企的前列。今年十月，能量密度超过300Wh/kg的光年固态电池（半固态电池）将搭载智己L6，助力后者的续航里程超过一千公里；2026年，能量密度超过400Wh/kg的全固态电池将实现量产；到了2027年，能量密度将进一步提升至500Wh/kg，并实现纯电车型和混合动力车型的全覆盖。