在所有国际汽车品牌中，没有任何一个品牌会比大众汽车更在乎中国市场。中国被称为大众汽车的第二故乡，高峰期一年销量高达420多万台，占到了大众集团全球总销量的38%，几乎和整个欧洲市场的销量相当。所以当年大众集团的CEO迪斯对电动化战略那是和中国市场高度一致，有着all in电动化的决心和魄力。然而天不遂人意，迪斯被复杂的斗争干掉了，大众在中国的电动化也深处泥潭，原因其实并不是大众汽车没行动没投入，而是在一汽-大众和上汽大众之外，多出了一个新生的大众安徽，而它从一出生其实就是立项为大众新能源而生的项目。虽然它是小儿子，但妥妥的亲儿子，德方在大众安徽拥有的75%控股、100%管理运营权，相比南北大众实际早已成为了“中国狼堡”。但这个“老满”进展速度之慢，恐怕会被中国的新势力们笑话。

算上前身江淮大众，这个合资项目已经历时7年之久，相比中国汽车的新势力们它其实也不算晚，然而相比蔚来、小鹏、理想、哪吒、零跑、极氪等一众新势力，大众安徽直到了今年北京车展才将将发布ID.UNYX（中文名与众）品牌，进展着实称得上缓慢。即便如此，最近，大众安徽的注册资本，已经从73.56亿，增至138.56亿，烧钱还是一如既往的大方。

作为“中国狼堡”，大众安徽的使命非常明确，那就是带头攻下国内新能源市场，然后再技术反哺海外。而从开头讲到的股比、经营权和资金/人才，大众安徽所处的地位可以说是得天独厚。

但多年仍旧没有让产品落地，它首先就没有抓住新能源市场的瞬息万变。早先思皓带来的负口碑和近几年的默默无闻，也让它成为大众在华最没有存在感的一家合资企业。这个时候再看看已经开始后劲不足的大众ID招牌和技术外援小鹏，不由让人疑问：大众安徽还凭什么去力挽狂澜？

首先要明确的是，大众不比一般的中小企业，对于它来说，小胜都是一个难以接受的结果。正如现在南北大众的ID家族加起来，10万+的年销量还能小小的超越蔚来、小鹏这些新势力选手，但放在大众在华400万级的体量中却不值得骄傲。大众安徽，首要目标就是要改变这种状况。

所以，即使大众安徽这多年来一直没有让新车落地，但增资却是一轮接一轮。只不过，增资的核心目的，并非加速量产，实际上，如今大众安徽已经完全是整装待产的状态（前年已经预量产，如今具备35万年产能）。相比于产业链，大众安徽的拖沓实际是在担心南北大众ID家族啃不下的蛋糕，自己也无能为力。

也难怪，从海外品牌的视角看中国车市，可谓处处都是阳谋：明牌式的既拼实力又打价格战，技术/产品迭代还一轮比一轮快……面对这种肉眼可见的速度和烈度，纵使大众在新能源领域布局很早，排产之前的大众安徽也依旧犹豫彷徨。

而经过多年布局和多轮增资后，大众安徽的战备情况到底怎么样了呢？从它具体涉及的项目来看，其一就是利用MEB平台打造更多的产品线（比如开头提到的ID.UNYX）；其二则是大众和小鹏共同开发的新产品将在此量产（据悉计划了两款B级车）；最后就是大众集团在合肥成立的大众汽车科技有限公司（简称VCTC，聚焦智能网联方向），研发出来的产品也将在此落地。

有现有的技术，也有请中国外援合作的融合技术，还有真正立足于本土需求的全新技术，从阵容来看，大众安徽担得起“中国狼堡”。但相比真正纯血的中国新能源，这种请外援和现学现卖能不能绝地反击，仍旧要打个问号。毕竟，比起明面上的又狠又快，中国品牌真正赢的是肯卷、肯拼、肯晚一些再享受的底层逻辑。

相比之下，大众安徽所展现出来的状态，只超越了过去的自己而非现在的对手：有决心，投入也不少，但实操起来还是那么的不紧不慢。磨蹭间，原本可以成为合资变革先锋的机会再次丧失，眼下，马自达已经跟长安深度捆绑造起了电动马六（EZ-6）、现代也开始彻底丢下合资溢价融入了自主价格体系……起了大早却赶了晚集的大众安徽，终究没有用雷厉风行的精气神，来真正改观国人对合资品牌的固有印象。

不可否认的是，相比或举棋不定，或干脆重新回归燃油的其他海外品牌，大众是转型电动化的坚定派。种种大动作，让大众安徽被所有合资品牌瞩目，等待它能拿出一个不一样的结果。可拖沓的进度和始终没有让人惊艳的成绩，它总让人觉得，表面上是准备用“用魔法打败魔法”，骨子里却并未汲取曾经新能源落后于人的教训。那么当擅长从0-1的海外品牌失去了先机之后，它们还能在中国人擅长的1-100项目上找回优势么？面对这个问题，箭在弦上的大众安徽需要加速跟时间赛跑了。