比亚迪第五代DM技术，将拉开新一轮的混动竞赛！

发动机热效率46.06%，开创油耗2L时代，综合续航超2000km，比亚迪第五代DM技术刷新了行业混动技术天花板，再次改写全球汽车油耗史，堪称是工业发展的奇迹！

第五代DM技术不是“期货”，伴随秦L DM-i和海豹06 DM-i上市即实现即面世的快节奏。第五代DM技术引发行业震动，那它究竟是如何实现技术快速落地？

第五代DM技术为何称为工业奇迹？

第五代DM技术带来的节能效果非常显著，发动机热效率高达46.06%，秦L DM-i和海豹06 DM-i的NEDC亏电油耗低至2.9L/100km，再结合65L油箱，两款车满油满电能跑2100多公里，惊人的战绩再次令行业哗然。

当然，官方使用NEDC工况标定油耗2.9L/100km，搭配65L大油箱，在网络上引发不少大V吐槽，行业普遍采用WLTC工况标定，比亚迪还沿用NEDC工况，做得不实诚。

如果我说，即使用WLTC工况标定，秦L DM-i、海豹06 DM-i的亏电油耗仍低至3.8L/100km，油耗表现足以称得上“逆天”。

换位思考即能理解，没法喷比亚迪第五代DM技术，65L大油箱自然是“出气筒”。

更为夸张的是，有第三方媒体对秦L DM-i做能耗测评（全程直播），秦L DM-i满油满电实测行驶了1977公里，全程顶着限速120km/h行驶，百公里综合实测油耗3.37L，约合每公里只需0.27元，油耗远低于官方的WLTC工况数值。

比亚迪第五代DM技术未推出市场前，量产发动机热效率最高的是东风马赫1.5T混动专用发动机，热效率达45.18%，比亚迪第五代DM技术的推出，再次刷新了量产发动机热效率之最，工业奇迹实至名归。

比亚迪DM-i到DM技术的演进，是基于“以电为主”的混动架构开发而来，混动路线与本田i-MMD、长城柠檬混动DHT的技术路线一样。兵哥曾做过详细介绍，在此不再赘述。

以电为主 大道至简

第五代DM技术如何优化？比亚迪官方工程师曾向我们分享道，比亚迪第五代DM技术是从第四代的基础上改进升级，混动架构没有根本性的改变，仍是“以电为主”的混动思路，系统主要从插混专用发动机、EHS电混系统、插混专用刀片电池三大块进行优化整合。

在介绍第五代DM技术之前，不妨粗略讲一下传统燃油车的动力结构，传统燃油车的发动机和变速箱直联，其功率输出需平衡和兼顾加速、减速、均速巡航、待速等多种工况运行。

因此，传统动力结构不能做到一边兼顾多工况动力输出，一边又能维持在最高热效率区间运行。

混动技术路线带来降能耗的新思维，抛弃传统发动机+变速箱结构“既要又要”的结构思路。

混动技术路线的贡献，是让功能回到专能，给整个动力系统做“减法”。

比亚迪是好案例，“以电为主”的DM混动做得更专一、纯粹。发动机只负责发电，它的功能就是1L油能发多少电，那提升发动机热效率的路径则显得简单粗暴。

好比是“流水线”模式，想要提高生产效率，每一位工人只负责生产线上的一道操作工序，生产的效率便能得到保证。

极简的混动路线可以摘掉变速箱，用电机平替传统变速箱。驱动车辆前进的任务丢给驱动电机，整个动力系统瞬间简单高效，第五代DM技术的升级遵循了上述理念。

想要混动系统节能，一是提升发动机的热效率，二是减少能量在传递（电能—机械能、电能—化学能）过程中的损耗。

比亚迪第四代DM-i超级混动技术正是基于这样的理念打造，通过简化发动机的机械结构，让发动机能够压榨出每一滴油的能量，其中发动机最高热效率由43.04%提升至46.06%。

与此同时，还取消了传统变速箱和离合器，还有传动皮带、机油泵、水泵、空调压缩机等等，取而代之的是EHS电混系统，结构更简单高效。而第五代DM技术则在第四代上做精细化升级。

插混专用1.5L高效发动机

比如，发动机方面配备阿特金森循环技术，压缩比由15.5:1提升至16:1；使用高滚流进气道，改善进气效率，促进空气和汽油充分混合燃烧；还有催前取气EGR废气循环系统、智能分体冷却技术、智能可变润滑系统等等，通过进气、排气、冷却、润滑等全方位提升发动机效率。

是否发现，第五代DM技术配备的1.5L混动专用发动机，型号是BYD472QC，第四代DM-i的1.5L混动专用发动机，型号是BYD472QA，两款发动机是同一序列的发动机（缸径行程相同）。而新款、旧款发动机功率/峰值扭矩分别为74kW/126N·m、81kW/135N·m。新款发动机功率、峰值扭矩略有下降。

理论上讲，发动机压缩比越高，活塞行程变长，功率增加，热效率提高（至46.06%），实际的情况，发动机功率略有下降，由81kW调整为74kW。

由此证明，发动机在优化上做到了进气量增加或不变，喷油量减少，发动机更省油，致使功率下降。亦能说明，阿特金森循环和催前取气EGR废气循环系统发挥非常大的作用，节能效果显著。

EHS电混系统

除了发动机做了升级，EHS电混系统也做了同步优化。EHS电混系统的功能相当于传统燃油车结构中的“变速箱+离合器”的传动结构，换言之，如何提升传动结构的效率，恰是EHS电混系统演绎的方向。

比亚迪EHS电混系统采用了“球+柱”轴承，大幅降低摩擦损耗；通过高效离合器、减少拖曳损失，并利用低粘度润滑油提升效率。正是多个维度的配合，保证EHS的功率密度提升15.5%，从65kW/L提升至75kW/L。

说到功率密度，兵哥做一个科普，它指的是转换器的额定（或标称）输出功率除以转换器所占体积，如下图所示。如想要获得更高的效率，必须缩小解决方案的体积（换句话说，尺寸必须缩小）。

通俗地说，在能量传递过程中，能量流过的路径、承载的结构越小，能耗损失越少，效率越高，但对结构件要求更高，制造精度更高，成本就越高。

电机方面，第五代P1发电机和P3驱动电机都采用了油冷技术，让电机的综合工况效率从87.6%提升到了92%，而行业内电机综合工况能达到90%已是凤毛麟角，足以说明比亚迪在三电技术领域是妥妥的一哥。

插混专用功率型刀片电池

第五代DM技术采用了新型的插混专用功率型刀片电池，电池能量密度达115Wh/kg，比上代提升了15.9%，电池的放电倍率提升至16C，回馈功率增强至5C，分别提升了33%和20.3%。

新型刀片电池带来的好处可不少，电池能量密度越高，同续航里程下，单位体积越小，重量更轻。还有，高倍率电池有更好的充放电效果，减少发热量，降低能耗转换损耗。

同时，整套系统还配备了一个12V磷酸铁锂启动电池，相比传统的铅酸蓄电池的体积小，且该电池是单独管理，其的作用就是，（底盘）电池组亏电状态下为车辆启动发动机供电，相当于多了一套供电设备，多了一份保障。

除此之外，第五代DM技术在软件控制策略上做了整合，将电压控制单元、双电机控制单元、直流升压模块、车载充电机、直流转换器、电源分配单元等七个部件深度集成，其中电压控制单元和双电机控制单元等三个处理器进一步融合，三脑合一，算力提升了一倍多。

从单一的DM技术到统筹全局，结合全新第二代电池直冷系统，精准控制电池的热量交换，实现精准的电池温度管理等等。

可以发现，第五代DM技术不仅更着重于发动机、EHS系统、电池等方面的优化，而且还针对电池热管理、发动机舱、智能座舱做了统筹规划，通过动力传递的各个环节扣细节，把能耗节省下来，积少成多，由量变到质变，做到极致节能。

总结

比亚迪第五代DM技术的推出，将亏电油耗降至2L级别（NEDC工况），将再次打响新一轮的混动竞赛。相比9.98万元起的秦L带给竞品的挑战，第五代DM技术对行业的冲击更强烈，它将给纯燃油车沉重一击，令纯电动车的优势大减。

毋庸置疑，比亚迪第五代DM技术是名副其实的工业奇迹，通过技术层面的革新，高阶思维的创举对传统燃油车的颠覆，第五代DM技术的创新是史无前例的。

至此，借用比亚迪总裁王传福的原话做个总结：“世界最先进的插混技术都在中国！全球插混已经进入中国时刻！”