“一汽丰田卡罗拉已不到8万”的消息，上热搜了。

消息来源于一汽丰田官方账号6月18日发布的限时促销，让人吃惊、错愕，又理所当然。

要知道，卡罗拉可是目前全球范围内最畅销的在产车型，在国内过去的售价一直稳定在11万以上，也承载着丰田保值的口碑。

此刻，一汽丰田怎么会做出如此举措？

形势比人强，降价的不只卡罗拉

前些时候，行业大佬针对“卷与不卷”、“公平竞争”、“油电同权”的争论，沸沸扬扬。其实，那就是当前市场现状的写照，把争议拿到台面上讲，已是车企们不得已的行为。

而一切的起因，皆在于存量市场下的白热化竞争到了无以复加的地步，新能源车对传统燃油车的冲击，则是颠覆市场格局的大推手。

乘联会数据显示，1-5月份全国乘用车市场累计零售807.3万辆，同比增长5.7%，但其中，1-5月份常规燃油车零售482万辆，同比下降9%。可以看到，一边是市场在小幅增长，另一边则是常规燃油车市场在以更高幅度下滑。

与此同时，市场竞争格局也在剧烈变化。1-5月份，自主品牌累计份额56%，较去年同期增加6.6个百分点，对应的便是合资品牌份额下滑。

其中，5月份德系品牌零售份额18.6%，同比下降2个百分点；日系品牌零售份额14.8%，同比下降3.2个百分点；美系品牌零售份额6.7%，同比下降1.4个百分点。

为什么这些合资品牌份额会下滑？原因不复杂，因为当5月份新能源车国内零售渗透率为47.0%时，主流合资品牌的新能源车渗透率仅有7.5%，而它们的新能源车份额仅为4.5%。

在如此形势下，继续以常规燃油车为主营业务的合资车企，现在就像买错股票的股民，一边看着别的股票高歌猛进，一边瞅着手里的票子想着怎么脱手。

开发适应国内市场的新能源车，有些合资车企已经在做，比如上汽大众的插电、增程新车据悉已经“在路上”。可远水解不了近渴，合资车企拿手里有的“票子”动刀已刻不容缓。

乘联会数据显示，1-5月份，一汽丰田累计零售销量26.05万辆，同比下滑12.4%。其中，卡罗拉累计零售销量4.4万辆，同比下滑42.4%。

在此情形下，一汽丰田降价促销，显得顺理成章。可为什么一汽丰田要为卡罗拉定出7.98万的促销价？坊间传闻，该价格已逼近单车盈亏平衡点。

或许，一汽丰田此举意指比亚迪。因为，作为比亚迪实施“油电同价”的战略车型，秦PLUS的入门价就是7.98万。而在一汽丰田的宣传物料中，他们还刻意将超越的英文单词“beyond”的“B”“Y”“D”大写，耐人寻味。

的确，在这场变革中，比亚迪无疑是大赢家，也是掀起这场变革的发起者。那问题是，同是7.98万起，消费者是选比亚迪，还是选丰田？

实际上，在日系阵营中，大幅降价的并不只有卡罗拉。据悉，叠加购车券后的昂克赛拉价格低至5.99万元起，轩逸·经典车型现金优惠后6.98万元起，凯美瑞双擎14.98万起，汉兰达双擎21.78万起，均有大幅度价格优惠。

价格战、口水战根本停不下来，市场将在折磨中重构

终于，一向注重盈利性的日系车企，也放下了身段，在面对销量大幅下滑乃至影响企业经营的情形时，不得不加入价格战。

至于日系车引以为傲的保值口碑，可能将在这一波冲击后支离破碎，甚至其品牌溢价能力也会因此受损。

这，将是在中国汽车史上的一个标志性事件。经历近40年的发展，“市场换技术”结出硕果，中国品牌与合资品牌的全面竞争终于开启。

可以预见的是，洪水滚滚，谁也无法在这场史无前例的价格战中置身事外，要么被裹挟着冲向远方，要么被永远留在岸上成为历史的过客。所以，请正视以及接受这场价格战的洗礼吧。

可问题是，洪水还会肆虐多久，远方到底有多远，国内汽车市场会变成什么样？可能，谁也说不太清楚。但，有一件事是可以被确定的，那就是要经历折磨，国内市场竞争格局将被重构。

在几年前，长安汽车董事长朱华荣曾提出，中国车企将只剩下5、6家，80%的品牌将消失。

会是这样吗？

在过去，美国汽车市场也有诸多车企与品牌，在经历多年的竞争优化后，最终留下“底特律三巨头”。而今，国内汽车市场正经历前所未有的惨烈竞争，马太效应已显现。

乘联会数据显示，5月份前十车企零售份额超过60%，而去年同期这一数据为58.9%。按市场优胜劣汰的规律、参考美国汽车市场来看，朱华荣董事长所言未必没有可能性。

6月18日，国家发改委新闻发言人李超在新闻发布会上也表示，国家发展改革委将会同有关方面，推动汽车产业转型升级和企业优化重组，提升技术创新和产业链配套能力，加强国际合作，持续推动新能源汽车产业高质量发展。

那么，在这场冲击之下，合资车企将如何自处？

近期，美国银行证券分析师约翰·墨菲在该银行年度行业报告《汽车战争》演讲中称，美国底特律三巨头应该尽快退出中国。但福特中国相关人士对媒体表示，事实“恰恰相反”，中国市场对福特汽车至关重要。

有传闻即将升任上汽集团总裁的上汽大众总经理贾健旭在今年北京车展接受媒体采访时则表示，“比亚迪很清楚如果在油电不同权的今天不把我们卷死，2027年以后的市场是谁赢就不知道了，所以我们的定位是这两年撑住，到2027年来看。”

撑住，应该是所有合资品牌都赞同的策略与目标，除推新品、降价促销外，如今风靡合资车企的裁员潮，也是他们为求撑住的措施。

不过，在2023年度财报发布后的业绩沟通会上，比亚迪董事长王传福给出了另一个观点，“目前新能源行业已进入淘汰赛，2024-2026年是规模、成本和技术的决战。未来3-5年，中国车市合资品牌份额将从40%降到10%，其中30%是自主品牌的增长空间。”

会是这样吗？这里无法给出答案，因为这会受政策、技术发展、车企行动力等多方面因素影响，有兴趣的可以一起讨论。

不过，纵使未来国内汽车行业如何如何发展，也都是在围绕国内消费者“下棋”。因此，不管车企们如何做，这里都只希望他们不要伤害消费者。

就像长城汽车与比亚迪所言，“竞争要有底线，提倡全价值链的竞争，为用户提供高质价比的汽车产品和用车体验，推动汽车行业高质量发展，打造最高品质的中国汽车名片，是中国汽车品牌，在一起，要干的正事。”“可以卷价格、但不要卷底线，要携手合作共赢!”