目前，半分离的后翼端解决方案就是一个例子——当阿斯顿马丁和阿尔派去年在摩纳哥同时首次展示这两种略有不同的解决方案时，竞争对手们显然看到了其中的潜力。

所有车队都在寻找方法来恢复规则对他们在后部施加的一些损失，因为端板和襟翼的连接点与过去的形状有很大不同。

然而，这是有充分理由的，因为车队已经非常善于管理端涡流来增加下压力和减少阻力。虽然这对赛车性能有好处，但对尾随车辆来说却是个问题，因为它对整体尾流剖面有影响。

设计师们不能忘记他们已经知道的东西，他们很快意识到，如果他们能解开规则似乎对他们施加的一些限制，同时以新的方式引入一些旧的想法，他们就能收回一些失去的性能。

自这两种解决方案问世以来，已经有一年多的时间，现在已经出现了相当不同的发展分支，并且正在进行大量的开发。

大多数车队采用的主要路线是以阿尔派的设计为核心，使用一个金属支架，角度与端板相对，并位于连接点的内部。

然而，随着车队对其设计的不断迭代，已经转向一个延长的下端，这个下端沿着支架和主翼的边缘向下延伸。端部部分也进行了重新塑形，以帮助上襟翼。

这些优化以及端板切口的重新建模，都是为了在创造更多下压力和减少阻力之间取得平衡，同时注意DRS（减阻系统）在部署时的强大作用。

索伯车队在摩纳哥和加拿大引入了新的后翼，车队从双安装支柱排列切换到单元件。

有趣的是，这家瑞士车队采取了对冲策略，因为这些解决方案位于下压力谱的两端，有两个不同的半分离端部分。高下压力变体跟随阿斯顿马丁的设计，而低下压力版本则遵循阿尔派的设计。

同时，梅赛德斯也是一个有趣的案例研究，因为它在2023年追随阿斯顿马丁的方向，但在2024年切换到阿尔派的概念。

这家德国制造商在伊莫拉引入了一种全新的变体，因为它开发了一种向前延伸的外部安装解决方案。

该设计的总体目标很明确，因为它希望在给定的下压力水平下换取阻力。然而，这是一个更具创造性的解释，这是自然而然的，因为设计师们现在已经有了这些规则和这个特定设计特征的时间。

红牛也在加拿大对RB20的后翼设计进行了更改，因为它继续寻找提高效率的方法，这一点尤为重要，因为追赶的车队现在紧追其后。

其最新设计非常有趣，因为它在主翼和端板连接处的顶部角落添加了一个小翼片，该翼片也平行于端部部分的安装支架。

新翼片也与端部部分的下端对齐（见插图），这也是改造的一部分，并将利用该翼片。这些都改变了该区域的气流行为。

为了确保机翼的性能如其模拟工具所预测的那样，红牛在第一次自由练习期间在RB20的后翼元件上涂上了流动可视化涂料，油基涂料中形成的流线提供了气流在这些表面上的行为快照。

鉴于每个车队都已经或正在运行半分离端部解决方案，将会很有趣地看到其他车队何时、如何以及是否开始将类似的逻辑应用于他们自己的解决方案。