近期博世中国总裁「不要用我们的“卷”去破坏别人的秩序」的言论在知乎和各个平台上引发了巨大的争议。

中国汽车重庆论坛上，博世中国总裁徐大全给出了建议：中国现在已经成为一片红海，希望主机厂到国外能够以技术为先导，认真造好车，而不是靠低价的成本把中国的“卷”带到国际上去。国外是一个有秩序的竞争市场，我们不要打破这个秩序，而是通过技术，通过更好的车，在其中占有一席之地。

我们从两个点上来看这个事情：

● 汽车行业内卷严重，我们要不要卷到全球？

● 在内卷过程中，博世怎么转型？

我们还是拿博世集团来看问题，首先我们看到博世的中国市场的战略地位是很高的。

● 2023年，中国市场贡献了博世全球销售额的约20%，仅次于德国。

● 2023年，博世集团约42.9万名员工创造了916亿欧元的销售业绩，业务分为智能出行（汽车业务是最大的一块，563亿欧元）、工业技术、消费品、能源与建筑技术四个领域。

博世在中国经营63家公司，拥有近5.8万名员工，销售额达1390亿元，智能出行板块在华销售额约1121亿元，中国是博世集团除德国以外最大的单一市场。过去十年，在中国市场累计投资近500亿元，每年约50亿元。

博世正不断加大对中国市场的投入，特别是在电气化、自动化和互联网方向上。例如，博世在中国投入了电机、电桥、电控等电气化产品，并在开发氢燃料电池、智能座舱等新产品，合资企业和本土企业都是博世的客户，目前约60%的汽车业务与本土企业合作。

博世集团在中国设有26个技术中心，致力于满足中国市场需求，针对中国市场的一些产品设计仍需到德国进行质量审批，未来将更快更高效地适应中国市场需求，进行产品本土化改造和发展。

博世在中国市场的成功依赖于汽车国产化的进程，从早期引进博世产品和技术在中国生产，到如今本土研发能力的增强，越来越多的中国人参与到博世管理和研发中，推动博世与中国主机厂及合作伙伴共同开发新产品和技术。

我们能看到博世在中国是持续迭代的，在中国智能汽车行业竞争激烈的情况下，如何建立良好的竞争秩序，改善利润率低的现状，促进汽车行业的高质量发展，这是博世想要提出的问题。

博世所希望的“全球秩序”，是希望培养国内研发团队和稳定的产品供应链，将中国开发的产品和技术输出国际市场，支持博世其他地区的业务。

博世反对的是中国的整车以低价占领全球市场，而是需要中国的零部件不管是和整车一起或者以独立的形式走到全球市场上去。

但现实情况如何呢？

● 整车价格竞争：销量从100万走到500万，中国整车出口的增长速度是在变缓的，短期内让中国车在海外不卷价格很难。现阶段卷价格在海外也是中国车企获取市场的一个法宝。

● 零部件的价格竞争：这个现实情况更难一些，因为哪怕有相似的设计，如果没有形成稳定的配套关系，你的零部件很难上到外资车企本地化生产的车上去。

所以走到现在，你既不能让两者不发生，也很难依靠中国车企自己的力量去框定一个秩序。

事实上，在这里我们也看到了博世的转型过程，从德国研发到中国研发参与度提高，甚至往外输出。汽车零部件企业NO1的企业也在经历转型。

博世集团正逐步转型为一家软件公司，目标到2030年实现数十亿欧元的销售额，特别是在智能出行部门。博世集团董事会主席史蒂凡·哈通博士在2024博世技术日上表示，博世在软件公司的道路上已稳步前行多年，并且在建立软件专业知识方面取得了重要成就。

博世的软件业务覆盖多个领域，拥有约48,000名软件工程师，其中42,000名专注于智能出行解决方案。哈通博士指出，软件的发展将重塑汽车行业，未来汽车将无缝融入数字世界，并通过“云端”进行软件更新，无需送往维修车间。

博世的软件和数字服务已成为其业务成功的重要支柱，推动着跨公司和跨行业的创新。挖掘软件和人工智能的巨大潜力需要平等伙伴之间的联盟，开源软件可以跨公司界限汇集专业知识、节省成本并创建标准化解决方案。政策制定者也在其中发挥重要作用，尤其是在人工智能领域，企业需要确定性规划，避免过度监管阻碍技术发展。

软件定义的移动出行时代正在开启，软件定义汽车（SDV）已成为汽车行业的新趋势。设计和开发新车型越来越多地从软件开始。

麦肯锡的研究预测，到2030年，全球汽车软件和汽车电子市场规模将达到4620亿美元，自2023年起，软件在汽车市场中的份额将增至三倍。

小结

从长期来看，整个汽车产业的秩序都在改变，想要稳住这个格局是不现实的。整个技术架构的迭代已经在飞速进行中。

博世发出的声音，更多是出于自己转型的需求，同时还有对产业环境的格局需要。我们可以理解为，一种愿景和思考，博世本身也在不断改变和迭代，也就是在“卷”。

文章来源：芝能汽车

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