铁路作为我国经济发展的大动脉，它比我国全面修建水泥路要来的更早，也是我国现代化过程中的重要基建设施之一。

在新中国成立以后，我国在国内全面铺开了铁路建设，当然也包括在内陆边远地区的铁路建设，一是为了解决边远地区与内陆甚至是沿海地区的联系，二来是希望把边远地区的一些矿业等产业开发起来，推动新中国的经济发展。

新疆到内陆的铁路线就是在这样的情况下发展起来，1960年兰新铁路到新疆乌鲁木齐，这也就此开启了新铁路的历史，但是很多人不知道的是，兰新铁路在修建过程中的困难程度远远超过了当时我国的技术能力，能最终修建完成堪称是一个奇迹，这也突出了新中国第一代铁路人坚强不屈的意志，今天我们就来聊聊这条铁路的历史以及在修建这条铁路中的发生的故事。

上世纪五十年代，在党中央的决定下，毛主席向当时的西北军政委主席彭德怀提出了一个重要的指示，为了稳定新疆经济发展，尽快建设一条铁路直达新疆首府乌鲁木齐。

在经过全面研究以后，彭德怀也颇感头疼，到底从哪里开始建设一条铁路进入乌鲁木齐比较好，就在这时候，1952年陇海铁路天兰线全面建成通车，这条铁路的通车也得到了中央的祝贺。

就在这个时候，彭德怀灵机一动，于是就和毛主席进行了商量，希望中央继续努力号召修建兰新铁路，这条铁路是旨天兰铁路兰州站的基础上修建一条直达乌鲁木齐的新线路，这样通过兰州到我国内陆。

这个想法得到了毛泽东为首的党中央的支持，在主席的关心之下，兰新铁路得以展开建设，很快这条铁路的建设就进入了快车道。

虽然是得到党中央的大力支持，但是上个世纪五六十年代，我国正处于百废待兴的状态，技术也非常落后，很多工程都是靠人多力量大所铸造起来的奇迹。

加上乌鲁木齐到兰州的直线距离达到一千六百多公里，而且我国的大西北地区是一个环境相当恶劣的地区，地理地貌也是错综复杂，大风降温这是常有的现象，还有大片的无人戈壁滩，沙漠环境加上狂风呼啸使得在这里建设一条铁路的难度那是相当的大。

当时我国修建铁路的经验也并不丰富，因此兰新铁路可以说是面临着多重的挑战，这里面涉及到随时在恶劣的气候环境下进行施工等难题。

在修建不久以后，我国的铁路人遇到了第一个难题，那就是乌鞘岭，这座山岭位于兰州的西北方，其地理位置是相当重要，自古以来都有河西走廊的门户的美誉，要想从兰州去往西部，这里是必经之路。

那么问题来了，这里的地线是相当的复杂，岩石的种类也是异常的多，有的坚硬无比，有的则是经不起重压，加上这里地处山岭，气候异常寒冷，想要在这里建设一条穿越崇山峻岭的铁路难度可想而知。

但是即使难度再大，铁路人也只能硬着头皮上，这里面就有兰州市铁路局长和驻扎在乌鲁木齐的铁道部第一基建局局长等数位领导，要知道那个时候是七月份，乌鞘岭已经是严寒当中，在零下的气温下，打火机根本就无法打着火，主要是因为氧气稀薄。

稀薄的氧气也使得铁路人的居住条件是一大问题，在那个艰难的年代，一切都讲求奉献，努力克服困难，因此这些人大部分都只有一顶帐篷和一床棉被，睡觉的时候除了要把棉被裹得紧紧的以外，还得用皮帽子把整张脸也盖上，这样才可以保证不被冻伤。

即使做好这些看似万全的准备，第二天醒来还是鼻子和嘴上都是冰碴子，乌鞘岭这个硬骨头在铁路人看来着实是一个硬骨头。

于是时任铁道部第一基建局局长名字叫傅元昌，在面对这一千六百公里长的铁路修建任务，他也是愁容满面，最终还是毅然决然的以最大努力推进工程的进度。

可能大家对傅元昌这个名字感到非常陌生，确实是这样，这个名字大家听得不多，但是这傅元昌可是一位老革命，在战争年代立过赫赫战功的老革命。

傅元昌1919年出生于枣庄市薛城区周营镇的一个小康之家，他自幼就非常聪明，因此家人专门请了一位老师上门进行授业解惑。

1933年傅元昌考进了滕文中学，但家中突发变故而中途辍学回家当起了一位商人，当“七七事变”发生后，由于其有一股爱国的情怀，他也在1938年放下了商人的身份，拿起武器加入了当地的抗日游击队。

在1945年8月，抗日战争结束以后，由于在抗战中有功，又读过不少书，傅元昌也调任鲁南军区第三军分区第四科科长，次年他加入中国共产党。

在随后的解放战争中，傅元昌也参加了淮海战役和渡江战役，1949年新中国建立以后，他加入了上海铁路管理局，1952年调任中央铁道部第一基建分局局长，驻地就在乌鲁木齐，因此兰新铁路的建设任务也理所当然的落在了他的肩上。

鉴于当时我国的机械化低下，所有工程量几乎都是靠人多力量大的情况，虽然傅元昌面对这样的局面也是无法增加建设者的待遇，但是他还是鼓励老家的乡亲父老参与进来，也正因为这个决策，因此后来我国出现了很多所谓的“铁二代”、“铁三代”，后来这项任务结束以后，他们也没有就此离开铁路行业，留在了兰州、乌鲁木齐和西宁等大西北地区，默默的奉献了他们的一生。

话又转回到兰新铁路上，当时铁路部面对乌鞘岭的困难，采取了集中力量全面施工的策略，而傅元昌鼓励了不少乡亲父老加入铁路工人的行列， 到1953年年底，建设队伍已经达到了三万人的规模，人数可以说已经是足够了。

随着人数的增加，另外一个难题也随之而来，就是在这种荒山野岭上，环境太恶劣，这给后勤保障工作带来了巨大的困难。

每当遇到大雪封山，后勤保障车队无法把后勤物资送到指定位置的时候，这些奋斗在一线的铁路人连喝水都成问题，只能就地用冰雪融水解决问题。

条件艰苦，加上冰雪融水卫生标准不达标，这使得建设者出现了身体不适的情况，于是他们只能在冰雪中加入白矾进行沉淀，在这样的环境下，1953年冬，青河一号大桥施工进入了最后的阶段。

这个时候，寒冬腊月的情况下，恶劣的气候严重影响了材料的运输和给铁路人的保暖稻草也一时间没法到位，迫于无奈之下，铁路人只能下山去找附近的牧民们帮忙。

本来以为这点小忙应该当地的牧民都愿意帮忙，怎料这些原住民由于都没有见过火车，他们的交通出行方式基本都是以骑马为主，因此也不愿意搭理这群铁路建设者。

有人想到一个好点子，要不就让这些原住民们试坐一下火车吧，让他们体会一下火车带来的便捷，也好让其支持下工作。

于是这群原住民有生以来第一次尝到了坐“火车”的滋味，虽然他们的火车略显简陋，没有车厢，牧民们坐的是拉材料的平板车，就是这样一辆简陋的板车打开了藏族同胞的新世界，他们开始对铁路建设表示理解和支持。

逐渐的藏民们也意识到铁路的铺设和火车的到来不仅使他们的生活方式得到了巨大的改变，也使得出行效率是大大的增加了。

在得到当地藏民的帮助下，他们仅仅只用了不到一个星期的时间就把铁路人要过冬的十二吨保暖稻草全部运到了施工地点。

终于在1954年7月26日，施工队解决了乌鞘岭的所有难题，这也创造了我国铁路史上的一个奇迹。

然而这时候另外一个难题正在等着他们继续攻克，那就是古浪峡的新挑战。

不同于乌鞘岭的冰封世界，古浪峡的峡口处经常会有碎石甚至是巨石块掉落，在这样的环境下施工甚至是考虑到以后通车后，这些落石都是一个巨大的问题。

但是这样的困难也依旧难不倒我国工程师们，在经过多种方案的验证以后，他们采用了在附近的跌落崖的中心挖一个深坑导洞，用爆破清出一段路，这才得以让兰新铁路继续往前建设。

在那个艰难的时期，我国的工业化水平不高，机械化程度更是地下，但是凭借着这群铁路人坚强不屈的意志，他们用了仅仅四年的时间就完成了新疆段七百五十公里的铁路线修建。

1962年年底，兰新铁路乌鲁木齐段顺利全线贯通，历经十年时间，我国终于打通了内陆到新疆的道路联系，这里面的辛酸和不易可能只有这群铁路人才感受最深，他们也是最值得我们尊敬的人。