2023年是后疫情时代的第一年，随着管控成为历史，上海机场也因此迎来了太阳重新升起的日子。

不过，可惜的是尽管全年实现了110.47亿营收，超过了2019年水平，但是净利润和扣非净利润分别仅为9.34亿、8.29亿，始终只能达到2019年的一个零头（2019年公司的净利润、扣非净利润分别为50.3亿、49.85亿）。

在此盈利表现下，公司的净资产收益率只有2.33%，继续摆出了一副惨不忍睹的模样。

为什么在疫情管控终结之后，依然表现如此糟糕呢？

首先，必须承认随着人流量的逐渐活跃，复苏其实是肉眼可见的。

全年浦东机场共保障飞机起降43.39万架次，同比增长112.29%，旅客吞吐量5,447.64万人次，同比增长284.22%,货邮吞吐量344.01万吨，同比增长10.36%。

虹桥机场共保障飞机起降26.68万架次，同比增长117.51%；旅客吞吐量4,249.27万人次，同比增长188.84%；货邮吞吐量36.32万吨，同比增长96.83%。

但是，这种复苏是渐进式的，至少在2023年上半年，国际航线仍然是处于半残状态，直到下半年才逐渐恢复到正常人流水平。

这也就致使浦东机场全年旅客吞吐量只有5448万人次，仅为2019年的71.5%（7615万人次）。其中，国内航线旅客量虽已超过了2019年水平，但国际航线旅客量只达到了2019年的38.6%。

客流量不及2019年，除了影响航空收入之外，也会影响到商业餐饮、物流、广告等非航空衍生收入。公司在营收端之所以能够反超2019年，主要还在于虹桥并表的影响，也就是说过去手上一个机场，而现在是两个机场。

那么从这个角度看，相当于两个机场只抵得上过去一个机场的收入，但是相应固定成本却必须得按两个场子来支出。所以就造成了营收恢复到疫情前水平，而盈利却始终在低位徘徊的情形。

此外，最赚钱的免费收入仅为17.88亿，而2019年是52.1亿（只达到了当年的34.32%）。

造成如此巨大差距的原因主要是分成协议所致，2019年时免税协议综合销售提成高达42.5%，但是在后来签订的城下之盟中，是按照不同商品品类给予18%-36%的提成，下降幅度很大，可以视为击沉公司业绩的又一大关键因素。

进入2024年之后，情况同样如此，1-3月上海机场共实现营业收入30.29亿、净利润3.86亿、扣非净利润3.82亿。

营业收入相对于2019年同期增长9.19%，但是净利润和扣非净利润分别只恢复到了2019年同期的27.75%、28.44%。

其中，浦东机场一季度飞机起降架次12.91万架次，较2019年同期上升1.73%（国内部分较2019年同期增长19.9%，国际部分恢复至2019年同期的81.9%）；虹桥机场起降架次6.93万架次，同比增长12.64%。

机场部分恢复的其实还算不错，但是受制于协议影响，免税收入仍然只有3.47亿，比2019年同期相差很远。

因此，目前看除非上海机场重回强势议价地位，与日上免税行（上海）有限公司重新签署类似疫情前的协议，否则公司很难恢复到疫情前的业绩水平。

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