拉塞尔和维斯塔潘在加拿大大奖赛排位赛Q3做出了相同的成绩1分12秒整，第三名诺里斯与第一排发车的两位车手也仅仅只是差了0.02秒，这说明至少在蒙特利尔，梅赛德斯代替法拉利成为了三大车队之一。

如果说最近两站比赛梅赛德斯赛车身上发生的变化，最明显的就是前翼，只不过新款前翼在摩纳哥只是用在了拉塞尔的赛车上，而在蒙特利尔，该前翼同时也部署到了汉密尔顿的赛车上，根据詹姆斯艾利森的表述，新款前翼主要是用来拓宽赛车调教窗口，而不是为了提高圈速。

据称新前翼可以提高赛车在高速弯里的尾部下压力水平，同时还可以缓解慢弯里的转向不足，但会一定程度上以损失赛车整体平衡为代价。换句话说，维伦纽夫赛道的特性让梅赛德斯尽可能的规避了赛车在高速弯里稳定性不足的缺点，同时也发挥了新款前翼所带来的提升入弯精度方面的优势，因为这条赛道几乎没有高于200公里每小时的高速弯。要想证明升级后的W15是否具有更普遍的竞争力，或许巴塞罗那赛道更能说明问题，也就是说只有当他们在西班牙大奖赛表现出与加拿大一样的竞争力，我们才能说他们真的回来了。

但至少在蒙特利尔，他们是当之无愧的全场最快，这一点从两辆W15在排位赛Q2成为仅有的可以进入1分12秒大关的赛车就可见一斑，而拉塞尔在Q3做出的杆位圈成绩是用一套旧软胎做出的，如果他还有新软胎的话，并且他在Q3的长直道上遇到了的是顺风，预计杆位成绩将比1分12秒快到0.3到0.4秒，换句话说他在Q2做出了排位赛最快远远不是这辆车的极限水平。

另外不可否认，梅赛德斯在整个周末的赛车调教也比其他车队做得更好，这一点从汉密尔顿进入周五感觉就非常好就可见一斑，车队早早的在周五就发现了非同寻常的调教甜点，而且与温度较低的赛道表明以及轮胎管理结合得也很完美。

赛车在整个一圈中的表现比以往任何时候都更加平衡，两位车手都表示他们可以在进弯前更晚的踩下刹车以及出弯时更早的踩下油门，赛车在弯里的平衡也给了他们足够的信心，这些或许都与新款前翼所带来的更可预测的下压力表现有关。

在与维斯塔潘的Q3最快圈差异中，梅赛德斯在1号和2号弯里的优势非常明显，

在这里，拉塞尔比维斯塔潘快了将近0.2秒，而这正是他能够力压维斯塔潘获得杆位的原因。与此同时他们在7号和10号慢弯里的优势同样明显。

另外拉塞尔在长直道上也部分利用了阿尔本的尾流，这至少让他快了大约0.1秒，如果没有这个尾流，本场比赛的杆位很可能是维斯塔潘，甚至会输给诺里斯。不过考虑到他在Q2做出的1分11秒742的全场最快，他依然是这个周末最快的车手。

如果说梅赛德斯和红牛赛车之间的差别，关键在于前翼的下压力水平和出弯牵引力方面的表现，维斯塔潘的RB20总能在出弯后依靠强大的牵引力迅速抹掉拉塞尔在慢弯里建立的优势，这可能与他们采用行程更短的变速箱挡位有关，也与差速器设置有关。

虽然梅赛德斯在排位赛单圈方面表现出异乎寻常的竞争力，但是正赛长距离才是真正的考验，考虑到新款前翼带来的更多下压力，银箭车队如何在正赛长距离中控制前轮的颗粒化将是留给他们最大的难题，正赛的结果或许能说明一切。