中国运-20到底有多强？

有一个绝对优势，就连美国“环球霸王III”C-17战略运输机都望尘莫及？

但平心而论，运-20在参数上其实与美C-17的确是存在着一些差距。

那这个绝对优势，有可能让我们追平这些差距吗？

2007年3月正式立项，2013年1月26日完成首飞，我国7年磨一剑，才铸就了如今全国最大的战略运输机运-20。

小学才上6年，研发一架大型运输机为什么就要耗费7年时间呢？

其实7年已经算神速了。

要知道，苏联设计局花了整整8年，才将伊尔-76送上生产线。

老美的C-17更不用说了，1981年正式立项，1995年才开始首轮试飞，研发周期整整是咱们的两倍。

而且即便到了21世纪初期，中国的飞机制造基础还与这些发达国家有着不小的差距。

在建造运-20的过程中，为了尽可能地缩小我国与其他国家的差距，总工程师唐长红与他的团队简直是“无所不用其极”。

从想象到模型，我们的工程师们直接来了一次穷举性实验。

他们“走一步，看三步”，将改动每一个细节所产生的关联性变化以穷举的方式列出来，利用早期的头脑风暴，减少后期的串联性调整。

这个听着就难度极高的方法叫做关联设计技术。

他们直接抛弃三视图，构建了全三维模型，让飞机的每一个组件都变得分外直观。

在专业人员的辛勤付出之下，2013年1月26日，全球首架运-20A机落地西安。

运-20A整机长47米，翼展45米，飞机高度15米，都快有五六层楼高了。

块头这么大，整机重量也轻不到哪儿去。

好在战略运输机并不在乎“体重”问题，只要“吃”得足够多，“跑”得足够远，它就算是个球也没有关系。

运-20A的最大起飞重量为220吨，最大载重量高达66吨。

唐长红总工程师亲口确认，“胖妞”运-20A能一口气跑7800公里完全没有问题。

载重量是够大了，“胖妞”的肚子里空间还算宽敞吗？

运-20A的货仓长20米，高4米，宽4米，总容积高达320立方米，比苏联的伊尔-76还多出了20立方米。

不过，虽说二者的容积差不太多，实际搭载量却是天差地别，因为运-20A的货舱结构更加科学。

简单来说，就是咱们的货仓可以根据需要搭起一座二层小楼。

一个小复式结构而已，真的会造成很大的运载量差距吗？

如果只是运装甲车、运坦克、运自行炮，根本不需要搭建这个二层结构，这些主战武器块头大身高高，即使在上方搭建悬空架，也只不过是腾出一些空间放弹药箱。

这一优势主要在于，战略运输机除了运送重武器装备，还负责运兵。

常规条件下80平米的空间，装100来号人基本上就是运载极限了，即使在荷载上仍有很大的剩余量，狭窄的空间也盛不下更多人了。

这种时候“小复式结构”就派上了用场。

138人就可以凑成一个满编的中国步兵连，刨去非战斗人员，能够作为主要战斗力登场的大概也就是100出头，而一架运-20A就可以装下200多人，大致相当于两个连。

也就是说只要国家需要，运-20A就能源源不断的输出有生力量，堪称解放军的“最强奶妈”。

一般情况下聊到这儿，总会有人跑出来说丧气话，运-20这么厉害，不还是比不过美国的C-17吗？

客观来说，就参数而言，两者确实有差距。

C-17的最大起飞重量高达285吨，全世界的运输机对于他来说都不是对手。

如此强悍的战略运输机又是怎样产生的呢？

上世纪70年代，C-130大力神战术运输机已然在科技含量上落于下风。

美国空军就提出了高级中型STOL运输计划，希望在中型运输机领域寻求更多的可能。

波音公司与麦道公司都参选了此次计划的选拔，连试验机都做出来了并且还通过了选拔。

本以为“万事俱备，只欠东风”，谁想到计划直接取消了。

美国空军一改之前对于中型运输机的偏爱，开始拓宽大型运输机版图，C-X计划正式登上历史舞台。

这一次麦道公司成功中标，但他们所设计的机翼在1992年10月的一次静态测试中遭遇了滑铁卢，并在1993年9月所进行的第2次实验中再次被风洞虐得体无完肤。

C-17研发过程中的困难可不止这些，燃油油耗不达标、超预算缩减订单规模、有效载荷和行程规格，未通过空气适航评估测试，14年就是这么浪费出来的。

直到1995年9月，麦道公司终于解决了大部分问题，C-17达到美国军方所定下的一系列性能指标。

这个大家伙的货仓长26.82米，宽5.49米高，高4.1厘米，确实比运-20大上一圈。

货仓中安排了16个463升的主托盘，必要情况下可以实施车辆与托盘混合载重。

长9.83米，宽3.66米，高2.37米的M1 Abrams 坦克装在里面毫无压力，只要暂时需要，美国军方可以第一时间将这位美国陆军和海军陆战队中的首席主战坦克送入战场。

它甚至还可以一次性搭载两辆Bradley 装甲车或者三辆Stryker 装甲车。

装载大型武器肯定是没有问题，那么它的士兵运载能力又怎么样呢？

不同兵种需要携带不同的装备，所以说他们在机舱中的分布方式也是不同的。

比如说伞兵身上除了要配备必要的生命保障装备以及作战装备之外，还需要配备非常占地方的降落伞，他们的搭载密度肯定要比普通步兵低一些。

按照美国官方公开的数据来看，一架C-17大概可以同时搭载102名伞兵，而步兵则可以搭载134名，如果还需要运输其他货物的话，士兵数量当然也会按照一定比例减小。

运载力说完了，咱们再来聊聊续航。

2004年1月29日，一架运油-20加油机带着7架歼-10c狂奔5190.3公里，赶往沙特首都利雅得参加第2届沙特防护展。八架飞机，昼夜飞行，全程没有落地。

中国空军八一飞行表演队向世界证明了中国已经具备了超远距离航行能力，可即便如此运-20也没有打破1万公里壁垒，而C-17可以。

实力差距确实是客观存在的，可难道说咱们家的运-20就没有优势了吗？并非如此。

C-17的最大飞行重量为285吨，运-20的最大飞行重量比它少了65吨；C-17可以实现1.18万公里单次飞行，运-20的最远飞行距离“只有”7800公里。

我们必须承认，从现行参数上来讲，运-20与老美的C-17存在着很大的差距，但是我们也有一项巨大的优势，就连美国也只能羡慕不已。

那就是向上发展的能力，2013年9月波音公司正式宣布的C-17开始关闭生产线，2015年最后一架C-17交付完成，属于“环球霸王III”的辉煌也正式进入了倒计时。

C-17的生产线退出历史舞台的时候，咱们的第1架运-20还没开始交付呢。

2013年首飞的项目为什么等到2021年才开始正式交付工作呢？因为，在咱们看不到的角落，运-20一直在默默升级。

最初版运-20搭载的是俄制D-30涡扇发动机，这位也算是从苏联时期就开始服役的“熟面孔”了，毕竟是上了年纪的结构，“心肺功能”不太好也很正常。

发动机总重高达2300公斤，这么大的重量，却只能提供12.5吨的推力，并且续航能力也不怎么地，只有5000小时的使用寿命。

所以说“胖妞”刚刚“出生”的时候，直接被设计局判定为“心脏病”。

心脏不好也没关系，中国专家一向擅长升级，咱们先是改进了涡扇-18，使之拥有了13.2吨的推力水平，虽然依旧不怎么够用，但是也比D-30好上不少。

上百亿的投入，几代人的努力，项目组自然不可能让它一直病着，在夙兴夜寐的基础攻坚之下，涡扇-20成了“胖妞”的新心脏，并且在2020年正式完成搭载。

这4台心脏总共可以为运输机提供62吨的推力。

毫不客气地说，在涡扇-20的作用下，“胖妞”才能展现出作为“鲲鹏”的实力。

这便是运-20的最大优势，只要项目组依旧存在，只要技术攻坚还在进行，我们的运-20依旧还有成长的空间，它将继续追赶世界第一梯队的脚步，争取成为新的第一梯队成员。

而C-17就没有那么好的待遇了，巅峰的下一步就是“下坡路”，这是自然的规律，也是千百年历史所告诉我们的道理。

一个正在成长，一个正在定格，我们“胖妞”的未来明明还有很长的路要走，为什么现在就对运-20如此苛责呢？

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参考文献