美国制造业空心化这么严重，为什么还能造出1000多架F35战斗机？

老美家的制造业市场分配份额，这两年是越来越“魔幻化”了。

传说中的朱姆沃尔特级驱逐舰迟迟无法形成规模化战力，伯克级驱逐舰不得不被延迟退休了整整五年。

与之形成鲜明对比的，便是“下饺子”生产的F-35，老美的生产线不仅自己够用，还能腾出工夫搞出口。

同样都是军工制造业，“空心化”为什么没有影响到战斗机呢？

因为F35的生产根本不由美空军控制！

要搞清楚“制造业空心化”，就要聊一聊，欧美金融体系下的军工产业了。

与我国军工产业国有化的制度不同，在美国，大型舰艇、战斗机的研发往往会交给私有公司执行。

从某种意义上来说，美国军方只不过是消费者罢了。

从二战时期到苏联解体之前，这种模式既高效又经济，美军只需要提出自己的诉求，各大军工产业凭本事疯狂内卷。

最终总能交上，还算令众人满意的答卷。

但1991年苏联解体后，美国国会不愿再向军工产业投入太多的财力，原本有国家兜底的美国军工产业一夕之间要自负盈亏，大量小型企业只能倒闭退场，大型企业也被迫整合，好抱团求生存。

比如说F-35的制造厂商洛克希德·马丁公司，就是洛克希德公司与马丁·玛丽埃塔公司在1995年合并的产物。

合并只是开始，为了追求最大化的利润，资本家开始将制造业向第三世界国家迁移。

原本强盛的制造业基础被不断削弱，美国境内不再具备完整的产业链，生产规模也持续性压缩。

这也是伯克级驱逐舰一直面临的问题，新款朱姆沃尔特级驱逐舰零部件无法满足任务需要，又没有足够的能力增加生产线分摊研发成本，以至于生产成本过高，没有办法进行大规模换装。

相较之下，F-35战斗机从2015年至今总生产量超过1000架，平均每年生产100多架5代机。

这种生产速度对于美国来说简直有些“正常”的格格不入。

F-35是怎样做到在严重“空心化”的美国制造业之中独善其身的呢？

千万不要被平均数蒙蔽了双眼。

F-35生产规模看似欣欣向荣，甚至美国媒体还动不动说洛克希德马丁公司，要进一步扩张生产规模。

然而事实上在2020年，诺马公司总共生产了123架f-35战斗机，等到了2023年却只有98架F-35战斗机顺利达到出厂标准，不是说生产线磨合时间越久产能越高吗？

不管怎么说，老美对自家军工产业还是比较有信心的。

2021年，美国空军提出将对目前服役的F-35战斗机进行系统化升级，整场升级预计耗时5年完成，总共耗费的资金高达106亿。

如果一切顺利的话，这项被美军命名为Block 4的战斗机升级计划，将对F-35进行高达75项重大升级，包括但不限于雷达与光学系统、电子战、人机交互系统等领域。

乍一听是不是觉得一片欣欣向荣？

可惜在2023年年底，已经推行了将近三年的Block 4计划正式宣布延期，原本5年的工期改为6年，106亿美元的投入也改为了165亿美元。

前面我们说到去年美军宣布升级F35的计划延期一年。

可能有朋友要说了，战斗机升级出现了问题，不代表原型号战斗机产能有问题啊？

即使F-35在2023年的年产量呈下降趋势，但毕竟我们中国也是在100架上下，没准人家是为了留出更多的生产力，交给升级后的BLOCK 4呢？

这种想法非常好，可F-35的生产质量就摆在那里，导致美军的军迷怎么挽尊都没有什么说服力。

2023年年初，美国空军中将迈克尔史密特接受质询时表示，目前美国现役的540架F-35之中，只有53.1%满足妥善条件。

相较于2020年时的71.4%妥善率，同比下降了18.3%。

随着飞行时间不断增加，战斗机妥善率下降其实是非常正常的事情。

一款现役战斗机理想妥善率大致可以维持在60%到70%之间。

也就是说一旦发生战事，正在美国服役的F-35战斗机中，应该有60%到70%可以满足随时起飞的条件。

然而作为一款2011年7月14日财政是交付给美国空军的五代机，短短12年时间，就将近有一半的战斗机无法随时顺利升天，这究竟是怎么一回事呢？

“战斗机维护难”成了美国空军必须解决的问题，问题在于严格意义上来讲，战斗机维护与美国空军没有“直接”关系。

举一个不太简单的例子，你找人定制了一款无人机，无人机的所有权是你的，但是零件更换与维修、日常保养全部都要找制造商返厂。

战斗机这种钢铁巨鸟更需要专人专机制定维修方案，而洛克希德·马丁公司的飞机工程师总数是有限的，想要对每一架飞机进行就诊，那么就必须进行长时间的排队。

更让人无语的是，老款F-35战斗机每隔4到6小时就要进行维修与维护，据说升级改造后的新机型可以实现14个小时再进行维修保养，乍一看延长了不少，但放在实战中似乎又还是不太够用。

好不容易“排队叫号”等到了工程师进行一对一治疗，想要第一时间及时更新零部件，又需要翻过一座座大山。

因为洛克希德马丁公司往往会对自家组件进行一系列的分包，雷神公司有一部分，格鲁曼公司有一部分，诺斯罗普甚至于波音都可能是分包商之一。

战斗机这种大型精密仪器，系统部件零零散散算下来六七万个也很正常，每一个部件的损坏都可能引起一系列的连锁反应。

想要确定病灶本身就不容易，每一个小毛病想要对症开药都需要经过漫长的定制周期，也就是老美“财大气粗”，运输费掏得起，时间也等得起。

难道说美国军方没有办法自力更生，组织专业人员解决这一系列的问题吗？

知识产权保护法与技术封锁条例并不是一纸空谈，飞机制造厂商对于自己的产品具有极高的解释权，如果美国军方强行进行拆解，很可能等来的是一纸诉状以及巨额赔偿金。

2017年11月，有外媒爆料，我国战斗机歼-20自该年1月份到9月份，只生产了6架战斗机，这种生产速度完全无法满足现代化作战的需要。

F-35生产能力下降，是因为各大军工厂商生产力有限，美国军方又没有办法直接对军工产业进行干预。

我国军工产业大部分都是国有化，零部件生产链又几乎100%实现自给自足，为什么F-35年生产量尚且在百架上下，歼-20年生产量满打满算却只有几十架呢？

实际上，直接这么比较是有失公允的。

我国首批歼-20于2016年12月正式交付，将一条刚刚运行投产的生产链与稳定运行十几年的生产量相比，本身就缺少了一些公平性。

再者，歼-20与F-35所处生产阶段完全不同，在歼-20刚刚服役的时候，所搭载的心脏为俄制AL-31F航空发动机。

这款发动机是我国战斗机的老朋友了，歼15、歼-11身上都有他的身影。

4.95米的长度，1.3米的宽度，可以为其他战斗机零部件节省出来更多的空间，12.25吨的最大压力推力，虽然说算不上世界第一梯队，倒也算是勉强够用。

只可惜，第四代涡扇发动机放在五代战机上还是有些强人所难。

因此，早期的歼-20由于发动机能力受限，一个个被迫患上了“心脏病”。

后来，涡扇10C闪亮登场，14.5吨的最大推力足以让歼-20应付绝大多数问题。

至此我们才能自豪地说，歼-20实现完全国产化，并且相关技术已经走向成熟。

2023年，涡扇1-5正式亮相，每一个发动机的最大推力都可以达到18.5吨，相较于第一代直接提升了22%。

由此可见，此前数年歼-20的研发与生产一直“在进步的路上”，与一路冒进、抓紧生产相比，我们选择稳扎稳打，率先解决手边已经发现的问题。

此外，提升战斗机生产速度想方设法搞一搞生产线、加班加点总归是可以的。

但是想要筛选、培养一个合格的飞行员，绝非一朝一夕能够完成的任务。

坊间一直有一种说法，一旦战斗机失控，再无抢救可能，飞行员首先要做的就是保全自己的性命。

首先肯定是因为要以生命为重，此外，还有一个重要的原因，便是即便单从成本的角度考虑，培养一个合格飞行员所要耗费的时间与经济成本，远要比制造一架战斗机贵得多。

这种说法并不是空穴来风，开战斗机不是开车，只需要上几个月的驾校就好了。

飞行员除了驾驶之外，还需要对火控系统足够熟悉，了解飞机的运行系统，并且具备简单处置的能力。

将歼-20与F-35的生产能力摆在一起，本身就不公平。

至于两者的生产能力究竟孰强孰弱？

想要获得这个问题的答案，恐怕还要让子弹再飞一会儿。

但我们也实在不必用一些不恰当的类比，来灭自己的威风。

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