如果按照媒体和部分F1专家的预测，法拉利将继续在加拿大大奖赛延续他们在摩纳哥的表现，但从他们排位赛的表现看，实际情况却与预测大相径庭，两辆法拉利甚至连Q3都没有进去，看起来登上领奖台的目标也是遥不可及。

勒克莱尔和赛恩斯在排位赛Q2做出的个人最好成绩要比领先的拉塞尔慢了将近1秒，甚至他们还被两辆阿斯顿马丁击败，法拉利的表现显然不正常，那么导致法拉利翻车的原因又是什么呢？

周五的两节练习赛对于所有车队而言都没什么实际用处，唯独是早些时候的三练更具指向性，但法拉利在三练的表现就已经给车队提出了警告，勒克莱尔在三练中的长距离节奏要比梅赛德斯慢到0.8秒，考虑到三练绝大部分车队都会采用更加激进的引擎模式和载油量，所以这个数据更加客观的反映了他们与梅赛德斯的差距，而这种差距在排位赛中也同样如此，勒克莱尔在赛后接受采访时表示，“我们只是不够快，不幸的是，仅此而已。在三练中，我们无处可去。在排位赛中，我们也同样无处可去。”

“我现在没有任何解释。在三练中，我们已经觉得出了问题，但我们不知道什么地方有问题，这在排位赛中也一样。抓地力非常差，特别是在第一计时段。”

法拉利SF24被刻意设计成为一款更偏向于正赛长距离表现和轮胎管理的赛车，这使得他们在排位赛的表现总是差强人意，在这种情况下，法拉利无法在蒙特利尔获得杆位也是可以预料的结果，但与迈凯伦和维斯塔潘的红牛相比，他们只能在第六排起步，这或许是所有人都未想到的结果，包括他们自己，根据竞速网的分析，出场圈无法让前轮快速升温是导致法拉利在排位赛失利的最主要原因，再加上重新铺设的沥青以及较低的赛道温度，这一切都让法拉利的单圈能力下滑得要比其他车队更加明显，尤其是在1号和2号弯，他们就损失了将近0.3秒，这让我们想起了中国大奖赛。

赛后，车队领队瓦瑟尔解释说：“周五在潮湿和干燥的条件下，赛车的速度还是不错的 ，但从今天早上开始，我们在1号弯明显要比昨天挣扎很多，在这里的损失就占到了总体损失的50%。而赛恩斯认为他们在加拿大普遍缺乏抓地力，而且底板离地高度方面的优势并不像他们在摩纳哥那么明显。

另外赛道温度对于C5软胎的敏感性似乎并没有放大，很多车手表示在类似的条件下，采用旧软胎做出的成绩同样具有竞争力，这恰好就是低抓地力表面和低温造成的结果，换句话说，这两个因素的叠加导致了新旧两套轮胎并未对圈速造成很大的影响，但即便如此，影响还是有的，根据GPS数据，这排位赛Q2，新软胎将比旧软胎单圈快到0.15秒，这也是为什么很多车手在Q2就消耗两套软胎的原因，当然这也与周五他们并未消耗大量软胎有关。

但法拉利没有采用与其他车队一样的轮胎管理策略，意大利车队让车队在Q2的首个飞驰圈就搭载了新软胎，而在第二次尝试中反而换上的是旧的软胎，这与其他车队恰好相反，但要知道，随着赛道条件的改善，新旧轮胎之间的圈速差异会被拉大，但法拉利为什么要反其道而行之呢？正是因为他们担心Q2的过程中会出现降雨，所以他们决定在赛道状态还不错的时候先用一套新软胎做飞驰圈，但这被证明是弄巧成拙的做法。

但勒克莱尔承认，即便他们在Q2采用的是相同的轮胎管理，他们也无法获得杆位，但他们认为正常情况下他们与杆位成绩的真实差距应该是在0.4秒左右，并且可以至少确保有一辆车从第三排发车，但实际情况却多出了大约一倍。