起重达220吨的运-20本来要花五十年，我国七年就搞出来了？

2007年3月，中国正式向世界宣告，开始向大飞机领域冲刺。

但西方主流观点似乎对中国的雄心壮志相当不以为然，欧美国家辛苦几十年，才勉强称得上初有成效。

他们认为中国航空事业起步那么晚，估计也将是几十年的辛苦攻坚战。

然而事实却让他们惊掉了下巴。

2013年1月26日下午1点，运-20成功在西安完成了首飞测试。

而此时距离运-20正式立项，仅仅过去了7个春秋。

中国又是如何后来居上，用七年就创造出了奇迹呢？

给战斗机取代号，算得上是全球飞机制造业的老传统了。美国的F-22代号叫做“猛禽”， F-35则被称之为“闪电”。

别人家有的，咱家也不能落下。

中国战斗机一般走“龙”字辈儿，最强侧卫歼-16叫做“潜龙”，歼-20这叫做威龙，一听就霸气侧漏。

运-20作为中国首款200吨的大型军用运输机，研究人员，为他从山海经里面挑选了一个相当具有古韵的名字，名为“鲲鹏”。

仔细想想，这个名字其实也算贴切。

大鹏鸟究竟有多大？

饱受“全文背诵”之苦的朋友们当然知道，站在运-20的机翼下仰望，恍惚间真的会产生一种“若垂天之云”的赞叹。

2024年1月29日，中国空军八一飞行表演队应邀参加在沙特首都利雅得举行的第2届沙特国际防务展。

这一次，咱们派出了7架歼-10c，以及一架运油-20加油机。

8架飞机狂奔5190.3公里，在中途未曾落地，仅依靠加油机进行加油的情况下，横穿巴基斯坦以及伊朗领空，最终抵达沙特首都利雅得。

这样一看还真有“抟扶摇而上九万里”的即视感，运-20确实配得上“鲲鹏”这个名字。

有点“反差萌”的是，咱们家的“鲲鹏”在国外威风凛凛，回到家里却显得毫无压制力。

因为相较于鲲鹏、运-20这个官方名称，我国的老百姓更喜欢叫它的昵称“胖妞”！

一开始“胖妞”还只是科研人员对于自家孩子的昵称，奈何军事摄影记者一个个都是鬼才。

“战略忽悠局”出身的他们，怎么显得比例失调怎么拍，硬生生地把一个长53.5米，宽50.5米，高15.8米的庞然大物，拍成了一个头大肚子也大的神奇铁罐。

也不知道这一张张比例神奇的图片，究竟能忽悠住多少人！

但“胖妞”的运载力可不是萌妹的风格，而是连美国都忌惮的存在。

2022年8月底，奥地利媒体《奥地利之翼》透露，中国空军已经确认参加奥地利“空中力量2022”航展，以静态展示方式供众人观赏。

这家媒体对于咱们的运-20给出了高度评价，在问世后的几年中运-20几乎包揽了大多数情况下的应急救灾任务以及国际人道援助任务，进一步彰显了它超强的运载能力。

运-20究竟有多能装呢？如果只是单纯地罗列数据，多少会让大家的认知有一些含糊，咱不妨用事实来说话。

2022年4月9日，6架运-20首次完成了跨洲飞行，来到塞尔维亚贝尔格莱德，当时没有人知道运-20送的这批货究竟是什么。

有意思的是，就在第2天，塞尔维亚又迎来了6架运-20运输机，这下连美国媒体都坐不住了，声称中国向塞尔维亚运输武器是在摧毁塞尔维亚与科索沃之间的脆弱和平。

究竟是谁在破坏世界和平，全球心知肚明，这种污蔑我们就不必理会了。

但其中有个点还是值得关注的。

根据法新社在2022年3月4日的报道，乌克兰边境处的某机场平均每天都可以迎来14架来自世界各国的大型运输机。

为什么中国两天飞了12架，就已经挑动美国的神经了呢？

最大起飞重量高达220吨，最大荷载能力可以达到66吨，货舱长度36米，宽度4.4米，高度也有4.4米，一般情况下装下100多人完全没有问题。

如果遇到极端情况，也可以学伊尔76那样，在货舱中搭一个2层，这样的话搭载200多名全副武装的士兵到目标区域进行空降，完全没有问题。

200名士兵大概是什么概念呢？中国步兵连的全编人数为138人，如果不算后勤人员，运-20可以装下两支连队的最强战斗力。

运输机如果只负责码人，那多没有意思！

根据官方数据，运-20还能装得下坦克、自行炮、装甲车、武器弹药以及大量物资保供，绝对算得上是远程作战的“最佳奶妈”。

更令人惊讶的是扛着这么多东西，它居然可以连续飞行8000公里，爬升高度高达12,100米。

想要达到如此惊人的成绩，运-20的动力系统必须非常强劲才行，它总共搭载了四台涡扇发动机，刚刚上岗的时候，配备的是D-30涡扇发动机。

发动机总重高达2300公斤，能够供给的推力却相当有限，仅有12.5吨，并且这位大力士的“心肺功能”不太好，理想状态下使用寿命依旧只有5000个小时。

为了治好运-20的心脏病，中国专家先是改进了涡扇-18，使之达到了13.2吨的推力水平。

其实严格来讲涡扇-18也不怎么够用，但是当时咱们已经没有更好的选择了。

接下来就是夙兴夜寐、殚精竭虑的攻坚阶段，专家组以太行发动机为基础，推出了新一代涡扇-20。

后来又经过了两年的调试，2020年，涡扇-20大涵道比涡扇发动机终于正式在运-20身上安家了。

四台“新心脏”的可以为运输机提供62吨的总推力，并且相较于前辈涡扇-18，它们的油耗还降低了10%，这也意味着“完全体”运-20不仅仅装得更多，还可以飞得更远。

中国运输机发展史充分印证了一个道理，路是自己走出来的。

2007年，我国的“大飞机”项目刚刚立项的时候，不是没有动过技术引进的念头。

总工程师唐长红以及他的团队在第一时间找到了乌克兰，想要引进相关技术，但是对方要的真的太多了。

从某种角度上来说，中国彻底走上自主研发之路，周边国家“督促”也是起到了一些作用的。

万丈高楼平地起，为了运-20这座“高楼”，项目组直接开始“611”工作制，一周工作6天，每天工作11小时。

尽管如此，想要用“加班”追上别人家几十年的积累，依旧是不可能完成的任务。

飞机这种大型高精密度器械，往往都是牵一发而动全身，任何一项小小的改动，往往都会伴随着一年半载的调试，但中国没有时间慢慢来。

重压之下，总工程师唐长红想起了波音-787进行的一次成功尝试，那就是关联设计技术。

简单来说就是“走一步，看三步”，可能会出现什么问题，如何规避这些问题，应该做出怎样的修改，一系列的东西罗列下来，最后一个个验证就是了。

概念很清晰，实操确实两回事。

科研人员大眼瞪小眼，谁也不知道先要搞定哪些要素，下一步又要怎么办。

万事开头难，但好在第一道坎过去之后，大家慢慢有了手感。

思路理清楚了，接下来就是画图。

为了尽可能提高工作效率，西飞彻底抛弃了平面设计图，投入了全三维设计的怀抱。

照三视图想象模型彻底变成过去式，三维立体模型让一切一览无余。

全三维设计与数字化模型，将试错的时间成本与金钱成本降到最低。

零件制作阶段比预想来得更早一些。

说起来简单，如何保证零件的精确度，却成了矗立在项目组面前的又一座大山。

感谢现代化科技，给专家组的翻山之路提高了不少效率。

常规零件可以交给高精度数控车床，偶有极小的误差在高级技工的加持之下，也会消失于无形。

一些结构极其复杂，并且只能一体化设计的零件，放在过去绝对是工程师眼中的老大难。

2024年2月29日，中国科学院金属研究所在《自然》杂志中发表了一篇论文，称他们已经研制出高抗疲劳3D打印钛合金。

事实上3D打印技术在航空器领域的应用，早在运-20阶段就已经开始了。

发展到最后，数字化技术索性也包揽了装配工作，往常需要好几天才能在不断校准下安装完成的大十字，如今一次就能安装成功，并且只需要40分钟。

想当年法国雷泰兹公司召集400多位科研人员，耗费30年才搞出来了FMS飞行系统，又花了好几年才把它正式安装在运输机上。

而中国研制全套运-20不过7年。

美国C-17在1981年立项，1995年才正式试飞。

苏联伊尔-76从构想到现实也花了整整8年。

虽说20世纪科技手段与如今没有可比性，但是中国“白手起家”仅用7年平地起高楼也是一件值得赞叹的事情。

而这一奇迹的背后是无数为了国防发展，夙兴夜寐的研究人员。

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参考文献