近期，长城汽车表示，将关闭其位于德国慕尼黑的欧洲总部，这距离长城汽车设立欧洲总部仅仅过去了2年半时间。

（长城欧洲总部解散报道截图）

据《欧洲汽车新闻》报道，长城汽车之所以这么做，是因为欧洲对我国电动汽车产品加征临时关税以及欧洲电动汽车市场形势变得十分严峻。叠加美国2024年5月14日宣布将对中国纯电动汽车（EV）征收相当于目前4倍的100%的惩罚性关税，部分媒体甚至表示，这意味着我国纯电动汽车除了出口美国之路困难重重，欧洲的出口之路也变得艰难。

不过，西方不亮南方亮。我国自主车企并没有被困死，相反在欧洲以外市场的销量增加。

据路透社5月27日消息，南美洲的巴西已经超过比利时，成为我国新能源汽车最大出口国。这说明在市场经济与贸易自由基础上，好产品不愁卖。

（2024年4月，中国新能源汽车十大出口市场、增速、增减量）

（图源：崔东树微信公号）

中国新能源汽车国际化，意义重大。中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟近期在《光明日报》撰文（https://mp.weixin.qq.com/s/euVaAEVwyIeKyYb0cPogOw）表示，中国新能源汽车产业的国际化，将起到支持全球汽车产业转型，不断加强全球产业协作能力的作用，为全球汽车和交通绿色变革贡献更多力量。张永伟认为，2024年，新能源汽车国际化将成为行业一大亮点，并预计海外贸易的数量将达到180万辆。

车百智库近期发布的研报《中国新能源汽车国际化发展研究》（下简称车百智库研报）表示，新能源汽车产业国际化是汽车强国的必由之路，目前我国新能源汽车国际化竞争力加强，亦面临重要机遇期。

（《中国新能源汽车国际化发展研究》研报首页）

不过，车百智库研报也提醒，我国新能源汽车国际化发展仍处在起步阶段，自主车企要充分认识到汽车产业国际化发展面临的形势与问题错综复杂，提前研判产业国际化发展过程中可能遇到的风险与挑战，做好防范与应对。

本文围绕中国车企国际化的话题，试图回答以下几个方面的问题：

1、我国新能源汽车在巴西发展情况如何？

2、欧美的“产能过剩”论、“反补贴调查”，以及加征关税背后原因是什么？

3、欧美贸易打压的历史是如何发展的？

4、如何应对欧美对我国新能源汽车的贸易打压？

1ONE

美企退，中企进

据乘联会数据，4月我国向巴西出口的新能源汽车达到40159辆，同比增长12.02%，巴西已经连续第二月成为我国新能源汽车最大出口市场。

早在2023年，我国汽车对巴西的出口就已经大幅上升。巴西媒体曾报道，2023年巴西汽车榜单的亮点是中国品牌的崛起，中国品牌汽车在巴西的市场份额明显提升。

具体来看，据巴西全国汽车制造商协会数据显示，2023年，我国是巴西第二大汽车进口来源国，我国向巴西出口汽车数量从2022年的约7900辆大幅增长至约42000辆。另据巴西提媒体“Comex”称，2023年中国汽车对巴西出口总额为10.8亿美元，相较2022年的1.87亿美元大幅增长，占巴西进口汽车总额的比重从2022年的5%提升至18.8%。2023年巴西乘用车销量最高的20个品牌中，中国品牌占据三席，分别为奇瑞、比亚迪和长城。

更为关键的是，我国对巴西出口的汽车以技术先进著称，尤其是我国的新能源汽车，深受巴西消费者欢迎，十分具有竞争力。而在十年前，我国在巴西销售的汽车只能以小型、廉价等特点迎来合巴西人喜好。

汽车产业的国际化并非出口这一条路，张永伟表示，国际化除了贸易出口，另一个模式是在当地投资、生产、销售。我国汽车的国际化将慢慢由贸易为主，变成海外的投资本地化发展为主。

目前巴西已在鼓励外国车企在巴西投资。环球时报援引巴西发展、工业、贸易和服务部秘书塔蒂亚娜·普拉泽雷斯的讲话表示，希望中国车企在巴西开拓市场，树立自己的品牌，并逐渐开始在当地投资生产。而且，巴西经济部已经宣布将恢复对电动汽车的进口关税，并最终在2026年7月将税率提到35%，与燃油车进口税拉齐，这为中国向巴西直接出口汽车设置了“障碍”。在巴西建厂，无疑是我国自主车企进军巴西的最好模式。

目前，我国的自主车企已经开始规划将部分产能转移至巴西。

奇瑞是第一家转移产能到巴西的中国车企，其巴西工厂始于2014年，年产15万辆汽车。现阶段奇瑞正在对巴西工厂进行大规模翻新，以适应电气化车型生产。比亚迪也已开始在巴西建设大型生产基地，新工厂预计将于2024年底或2025年初投入运营。

关于比亚迪在巴西投资建厂，还有一则相关新闻：巴西总统卢拉曾推动比亚迪收购福特巴西工厂。英国《金融时报》报道，福特在巴西制造汽车的历史超过百年，但自2013年开始，其巴西市场就一直亏损。2021年，福特公司宣布，拟关闭设在巴西的全部三家工厂。因此，巴西开始力促比亚迪收购福特巴西工厂。以燃油车为主的美企福特退出，以新能源汽车为主的中企却大张旗鼓地进入，足以说明中美、新能源汽车与燃油车之间“攻守之势异也”。

（路透社关于卢拉推动比亚迪收购福特工厂的报道截图）

另外，巴西境内的长城汽车伊拉塞马波利斯工厂即将投产。长城汽车官网表示，长城汽车巴西工厂将成为巴西首个专门生产混合动力汽车和电动汽车的新能源汽车工厂。

2TWO

与在巴西市场大刀阔斧地发展不同，长城汽车在欧洲扩张的遭遇却很“惨”。

近期，长城汽车宣布将关闭其位于德国慕尼黑的欧洲总部，这意味着长城暂不开辟欧洲新市场。这距离长城汽车设立欧洲总部才过去2年半的时间。疫情中的2021年11月22日，长城汽车正式在德国慕尼黑设立欧洲总部，作为开拓欧洲大陆市场的中心。

（2021年11月18日，长城汽车欧洲总部成立仪式 ）

（图源：长城汽车）

据《欧洲汽车新闻》报道，长城汽车此举，原因在于欧洲对我国电动汽车产品加征临时关税以及欧洲电动汽车市场变得形势严峻。

美国5月14日宣布将对中国纯电动汽车征收相当于目前4倍的100%的惩罚性关税，6月12日，欧盟委员会也披露了对从中国进口的电动汽车征收的临时关税水平。部分媒体甚至表示，这意味着我国纯电动汽车除了很难出口美国，欧洲的出口之路也变得困难。

针对欧盟加征临时关税的行为，以及此前对我国电动汽车发起的反补贴调查，我国业界十分不满，认为欧方加征关税的裁决披露中的认定，缺乏事实和法律基础。欧方此举不仅损害了中国电动汽车产业合法权益，也将扰乱和扭曲包括欧盟在内的全球汽车产业链供应链。我国发言人毛宁此前就表示，欧方的反补贴调查中存在许多不合理、不合规的做法，指控的所谓“中国补贴”论根本站不住脚。

具体来看，2023年，中国整车出口到欧盟不过40万辆。欧盟+欧洲自由贸易联盟的31国市场中有90个乘用车品牌，其中中国品牌22个，但只占有2.5%市场份额，不足韩国品牌的1/3，比日系低了10%。即便在电动车领域，中国品牌在欧洲的市场占有率也不超过8%。如此情况下，欧盟未对市占率更高的韩国车有相关举动，却对2.5%市占率的中国品牌实施反补贴调查，着实站不住脚。

欧美为加征关税，不断炒作中国新能源汽车“产能过剩”、“补贴”，也十分“双标”。我国有关部门已明确表示，我国电动汽车企业依靠持续技术创新、完善的产供链体系和充分的市场竞争快速发展，不是依靠补贴取得竞争优势，美欧等关于“产能过剩”的指责毫无依据。与之相反，美国却正在直接对新能源汽车等采取高额补贴、税收优惠，如美国《通胀削减法案》提供约3700亿美元补贴支持电动汽车、关键矿物、清洁能源及发电设施的生产和投资。

如此双标，且罔顾事实地加征关税，背后的原因是欧美新能源汽车生产成本高，竞争力弱的事实。

据央视财经的数据显示，现在美国一辆电动汽车的平均价格为60544美元，比燃油车高出约13000美元(约合人民币9.2万元)。而JATO Dynamics披露的数据显示， 2023年上半年我国电动汽车平均价格已经下降至3.1万欧元/辆左右，

另据《BUSINESS INSIDER》的报道，中国售价20多万人民币的大众ID系列电动车，到欧洲转手就能卖到7万欧（约合人民币54万元），且配置更差。即使算上运费、关税、改装费后的成本，倒卖该电动车依然有赚头。因此，有倒爷一口气倒卖了22台到德国。

（《BUSINESS INSIDER》相关报道截图）

3THREE

对于欧美部分政客提出“中国的产能过剩扭曲了全球价格和生产模式”“中国电动汽车从政府提供的补贴中获益，产品价格在市场上更具竞争力”等观点，张永伟一针见血地指出，这背后是西方国家不尊重市场和经济规则转而进行贸易保护的借口。

张永伟表示，欧美这些年一方面推行“去风险”和“近地化”的原则，直接采取高额补贴、税收优惠等手段推动产业链的回流。如美国《通胀削减法案》提供约3700亿美元补贴支持电动汽车、关键矿物、清洁能源及发电设施的生产和投资，其中电动汽车税收抵免直接将中国排除在外。另一方面，欧美挥舞贸易保护主义大棒，通过设置贸易、低碳、合规壁垒等方式妨碍全球自由贸易。这种试图扰乱全球经贸秩序和产业链、供应链稳定的行为，违背市场经济规律，将对全球经济和气候合作进程造成严重冲击。

实际上，欧美这种贸易打压的做法，从没停止过。日本经济学家田代秀敏接受记者采访时就表示，美国曾以“生产过剩”为由打压日本纤维产业。随着日本汽车、半导体等产业崛起，影响到美国的利益，相关日本企业也受到美国遏制，导致日本高科技产业发展受阻。

具体来看，美国曾是世界主要纺织品出口国，但在上世纪50年代，日本对美国棉纺织品以及服装的出口迅速增长，1960年达到了2059.1亿日元，这导致大量美国相关企业倒闭。美国为此出台提高纤维制品关税的相关法案，要求日本自主限制纤维制品出口美国。1972年，日本不得不与美国签订《日美纤维协定》，日本合成纤维产品出口因此受到抑制。

20世纪70年代，日本产业结构转向重工业，技术发展迅速，而美国相关产业则面临衰落窘境，美国汽车、电子等市场因此被日本迅速挤占，导致大量美企倒闭、工人失业。于是，美国对日本的贸易打压迅速蔓延至电视机、汽车、机床等行业。1968年的《日美钢铁产品协议》、1976年的《美日特殊钢进口配额限制协定》、1981年的《日美汽车及零部件协议》，分别限制了日本钢铁产品、特殊钢制品进口配额以及汽车及零部件的出口。

20世纪80年代，日本的半导体、汽车等行业优势凸显，对美国出口额大涨，美国汽车占日本市场比例远小于日本汽车占据美国市场的比例，这引发美企危机、工人下岗。

（1982年，美国工人砸日本车 图源：新闻截图）

美国国会因此推出了大量针对日本的贸易保护主义法案，要求日本停止半导体的倾销，对日本半导体征收100%的关税，而且对日本汽车出口美国的数量进行限制，并最终于1985年同日本签订《广场协议》。1987年美国对日本发起首例贸易制裁案，之后又在1988年通过《1988年综合贸易法案》，即臭名昭著的“超级301条款”。

20世纪90年代，美国对日本的贸易制裁甚至扩大到金融、通信，甚至全行业。

直到国际形势发生巨变，我国的经济发展迅速，如今美国矛头开始针对我国，美日贸易摩擦因此才得以告一段落，但田代秀敏认为，现在炒作所谓中国新能源“产能过剩论”和日本的曾经遭遇“如出一辙。”

4FOUR

对于欧美提出的“产能过剩”、“补贴”等质疑，以及加征关税的行为，车百智库研报做出了一系列分析，给出相关对策。

车百智库研报认为，新能源汽车产业国际化是汽车强国的必由之路，目前我国新能源汽车国际化竞争力加强，亦面临重要机遇期。张永伟也表示，2024年，新能源汽车国际化将成为行业一大亮点，并预计海外贸易的数量将达到180万辆。预计2030年，中国汽车出口量将超1000万辆，其中新能源汽车占比将超过一半。

车百智库研报明确指出，汽车产业国际化发展引起欧美等国的关注，遭受贸易打压的风险持续加剧。目前，各国已开始出于产业及贸易保护的目的采取反补贴及反倾销手段限制我国新能源汽车进入。可以预见，随着中国新能源汽车产业国际化发展的进一步深化，各国多种类型的贸易打压将持续加剧，这可能严重影响中国汽车在海外的价格竞争力，甚至造成区域出口直接停滞的被动局面。

而且，除了直接出口贸易，自主车企在海外投资过程中，也可能出现受阻甚巨额投资无法收回的风险。

为此，车百智库研报分析了日韩汽车国际化的过程，提炼出可借鉴的方法论，而且研究了我国家电国际化的常规经验，提示了我国摩托产业进军越南失败的案例，对我国新能源汽车国际化提出了一系列建议。

车百智库研报表示，在战略层面要高度重视新能源汽车国际化发展，明确长期发展路线。

首先，新能源汽车发展是我国产品和品牌海外发展的新名片，要深化新能源汽车产业交流合作，让创新科技发展成果更好造福世界各国。

其次，应从战略高度明确新能源汽车国际化作为系统工程和长期战略的复杂性和重要性，深度调研海外市场环境和消费需求，根据自身情况选择差异化发展路径，带动产业链联合出海，共享国际资源，逐步从出口贸易为主向投资、技术、管理等深度合作模式转变，实现产品、服务、技术和标准协同“走出去”，深度融入全球汽车产业新格局。

最后，在市场层面，要因企制策选择市场及产品；在经营层面，要培养全方位的国际化经营能力；在模式层面，要推动发展模式多样化；在品牌层面，要高度重视品牌和生态体系建设；在绿色发展层面，要坚持绿色低碳与可持续发展的方向。

车百智库研报还指出了推动新能源汽车国际化发展的一系列政策建议。譬如，要积极作好反补贴、反倾销等贸易限制性措施的应对。建立常态化贸易应对体系，针对已经实施反补贴、反倾销措施的国家，灵活运用谈判、法律等手段，推动双边贸易关系的缓和，减低反补贴、反倾销措施的连锁反应。

加强有关部门与进出口商会、行业协会、企业的沟通机制，鼓励涉案企业联合进行合理应诉程序，争取自身合法权益。对与我国保持良好汽车进出口贸易关系的国家和地区，要做好事前沟通和长期关系维护，减少其反补贴、反倾销的可能。持续跟踪贸易各国在汽车产业环保法规、原材料管控等方面的关键法案，研判可能带来的风险，健全我国相关法规条例。

而且，要全面提高汽车海外投资环境评估、安全预警及风险应对能力。建议由主管部门牵头行业组合和企业成立汽车产业国际化风险评估中心，定期发布我国自主车企重点投资地区和国家的政治、社会及安全风险评估报告。建议有关部门、汽车及零部件企业、民营资本、多边金融机构、法律机构等有效衔接的国际投融资平台，加强企业对海外投资、兼并或合并的风险识别，加深对当地复杂的政治、文化因素的了解，降低海外投资的言目性。建立事后跟踪和突发事件联合应对机制，严密跟踪企业海外投资后产生的汇率波动、地缘政治冲突、经济低迷、市场竞争等多重问题，提升海外黑天鹅事件的应对能力。（文/陈重山）

文章来源：电动汽车百人会

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