三菱汽车在华市场的失败已经板上钉钉，第二季度疯传的工厂停产在六月被实锤，近日的广汽三菱又开始大裁员；六月销量只有三百多辆，企业确实无法正常运转了，三菱的故事终于接近了完结篇。

可是三菱的超选四驱和S-AWC四驱系统似乎在网络上被吹嘘的神乎其神，而广汽三菱又只造SUV，进口车也只有越野车帕杰罗。

那么为何这两套四驱系统没能拯救三菱汽车呢？

有一点不能否认，日本汽车厂商是会起名字的，从车辆命名到技术命名都很有意思；比如丰田亚洲龙，本田雅阁，日产天籁，还有就是三菱的超选四驱。

四驱不是重点，重点在于“超选”。

带有一个“超”字就显得与众不同了，然而这套四驱平台还是有些名不副实的；超选四驱其实就是一套普普通通的纵置全时四驱系统，并且还是比较原始的四驱平台。燃油动力四驱车分为“横置四驱”和“纵置四驱”两类，横、纵置指的是发动机的布局方式，横置两驱车是前驱，纵置两驱车是后驱，在其基础上均可打造四驱车；不过横置四驱一般用于中端和主流SUV，纵置四驱多用于高端轿车、SUV和越野车，其制造成本更高，驾驶品质更优，并且多出分动箱。

参考下图，左侧为横置平台，右侧为纵置平台。

纵置四驱的分动箱是将动力一分为二的总成，通过分动箱又能将纵置四驱分为三类。

分动箱，分时四驱分动箱＋差速器、限滑差速器或黏性联轴节，全时四驱双速分动箱＋（差速器＋差速锁）或带有机械锁止功能的限滑差速器，越野车用全时四驱或适时四驱

只有分动箱的四驱平台是分时四驱，四驱的作用只能越野，在摩擦力较大的铺装公路上是不能用四驱的；想要在公路上使用四驱就必须给分动箱加上差速器，由于汽车转弯时的每个车轮都要以不同的转速转动，所以车轮就必须获得不同的动力，差速器的作用就是给前后桥按摩擦力（阻力）分配动力，前桥和后桥也各自有一个差速器，这样就能将动力合理的分配到每个车轮了。轿车使用的纵置四驱一定都有差速器，现在一般使用多片式离合器限滑差速器，其功能有差速器的基础作用，还能通过压紧离合器实现前后桥固定比例分动，功能是在特殊路面上帮助车辆脱困。

黏性联轴节的作用和限滑差速器相同，三菱超选四驱用的就是黏性联轴节。

这是一种通过特殊机械结构配合硅油传动的总成，现在基本淘汰了，淘汰的原因是依靠迫力油传动的过程中有较大的损耗，而且反应比较迟钝并会受到温度的影响；现在的智能差速器基本都用多片式离合器限滑差速器，这种限滑差速器依靠湿式多片式离合器压紧实现固定比例分动或智能调整，反应迅捷、动力损耗小。

所以三菱超选四驱是落后的四驱系统，黏性联轴节早该淘汰了。

而且黏性联轴节也算不上是多昂贵的东西，印象中早期只要几万元的哈弗M1四驱版本也用它。

除了黏性联轴节比较特殊以外，超选四驱的分动箱还有差速锁，这一点是保证其越野能力的基础；差速锁的作用是取消分动箱里差速器或限滑差速器的差速功能，锁止之后可以让动力以前后50:50的比例分动。一旦固定比例分动，每个车轮都能以相同的扭矩和转速运转，此时哪怕有一个车轮还有抓地力即可驱动车辆脱困。

这就是三菱超选四驱的特点，有一定越野能力，但并不是独一份，黏性联轴节比较落后。

那么为什么超选四驱曾经还能获得很多越野人的好评呢？

正确答案：

搭载超选四驱的三菱帕杰罗是分动箱带有差速锁的，最便宜的越野车。

这就是正确答案，在帕杰罗以外的选项里，只有日产途乐、F150猛禽和奔驰G500等车才有分动箱差速锁，价格低一些的、越野能力同样强的BJ40等车是分时四驱，四驱也很强但并不能在公路使用，所以才凸显出了帕杰罗和超选四驱。

不过现在的帕杰罗即便复产也没有意义了，因为售价只是三十几万的坦克500也有分动箱差速锁，而且是比较特殊的、带有机械锁止功能的限滑差速器，和途乐、猛禽的分动箱标准相当，并且还有前后桥差速锁，帕杰罗只有后桥差速锁。

所以超选四驱平台的越野极限并不算高了，其3.0L-V6发动机128kW/255N·m的动力储备过于遗憾；仍旧参考坦克500，其3.0T-V6发动机有265kW/500N·m的标准。差距就是这么大，现在的三菱汽车拿不出任何具备竞争力的技术成果，失败已经注定。

（下一篇详细分析三菱S-AWC四驱系统）

编辑：天和Auto-汽车科学岛，天和MCN发布，欢迎转赞评