混动有很多种，电池也不尽相同。如果电池老化、故障，都有哪些车可以当油车开？

电池老化无非是性能衰减，并不是说电池无法工作。所以对车辆的影响并不大，最起码是可以行使的。做一个类比就是50岁的中年人和20岁的小伙子，跑的不如年轻时快，但是也能跑起来。不过，根据对电池的依赖程度，性能衰减导致的结果则有些许不同。

1、HEV混动：不管是丰田THS、本田i-MMD还是长城柠檬DHT，以及东风的奕炫MAX、皓极之类的，只要是不能插电的“弱混”，都是一样的结果——油耗升高，性能下降。原因也很简单，本身这类HEV弱混的电池包就比较小，一般也就够支撑车辆纯电跑1—3公里。老化之后上限就更低了。这样导致的结果就是，电池放电能力不足，影响性能。而且充电效率下降，储能容量变小，造成能量浪费，油耗也会随之升高。

这其中，丰田THS对电池的依赖会小一些，因为它是靠行星齿轮结构对动力分流，还是以油为主。而本田i-MMD的影响会更明显，因为本田起步是纯电，而且急加速的性能也是依靠电机，电池放电能力不足对动力影响更大，储能容量不足也会导致发动机频繁启停。这也是为什么丰田THS可以用更垃圾的镍氢电池，而本田i-MMD需要用性能更好的锂电池的原因。因为丰田是以油为主，本田以电为主。

2、插电式混动：

插电式混动，因为可以外接充电，电池包较大，即便衰减也只是纯电续航里程减少而已，对混动部分的影响微乎其微。比如说80Km纯电续航，老化衰减到了原来的一半，也能跑40Km，哪怕是冬天，零下，也能跑20Km。虽说纯电不够用了，但混动储能还是够的。像是卡罗拉、CRV的混动，纯电跑也就是三公里左右。

当然，纯电续航80Km，一般市区行驶足够了。可是纯电里程只有20Km，那就不够了。本来能纯电跑，现在要用油，也意味着用车成本的增加。

电池的故障也有很多种，包括无法充电，无法放电，功率受限等等，我们这里只讨论断路，也就是动力电池完全无法放电，导致电机不能工作。这时候，不同混动结构有三种情况，第一种是完全趴窝。第二种是能维持低速行驶，同时油耗飙升。第三种是可以当燃油车开，不过油耗也会升高。

1、趴窝的：本田i-MMD、比亚迪DM-i，现款的DM-p，长城柠檬DHT，吉利雷神Hi·X，广汽传祺矩浪GMC2.0等所有串并联结构的混动，都无法行驶。原理也很简单，这些串并联结构的混动在起步阶段都是增程模式，发动机不参与直驱车辆，当电池故障，电机无法工作，也就启动不起来了。像是雷神3DHT pro，最低能做到20Km的发动机直驱，可是在0—20Km时还是要依靠电机的。

2、能低速行驶的：目前应该就只有一种，也就是丰田的THS，因为丰田的THS是以油为主的动力分流混动方案，没有电池，发动机依然可驱动车辆，只不过没了电机调速、电池储能，发动机相当于只有1挡，没法升档，最高速度也就是四五十公里。因为低档高转数，转数高意味着每秒的做功次数，喷油次数更多，油耗飙升。另外，丰田的行星齿轮结构特点导致，发动机的扭矩只有72%会作用到车轮上，这也是油耗飙升的原因之一。

3、能当纯油车开的：比亚迪DM3.0、2.0的全部车型，长安蓝鲸iDD，以及所有P2结构衍生的混动，简单理解就是保留了传统燃油车变速箱的混动。

这类混动结构不算高级，甚至被诟病成“油改电”。不过，也正是因为油改电，当电的部分出现问题时，油的部分还可以正常工作。就比如说比亚迪偶发的EV受限，放在DM-i车型上就是失速。可是以前一代唐就有车友遇到过，人家自己纯油开到了4S店。油耗12-14L，如果电池没问题的话，油耗也就7、8L。

HEV可以看做是阉割版的PHEV，因为没有外接充电功能，电池也比较小。除非是价位足够低，否则并不值得选择。我们这里只讨论新能源领域的PHEV，也就是插电式混动。

通过前面的对比可以看到，如果是正常衰减的话，插电式混动只是纯电续航里程缩短。而且衰减幅度也没那么大，一般来说质保期内（8年15万公里）衰减低于30%。纯电续航100Km的混动车，8年后纯电能跑70Km（NEDC工况），我觉得这是能接受的。如果低于这个值，就属于非正常衰减的范畴了，可以走质保要求维修或更换。

关于电池保养：简单总结就是四条，一、浅充浅放，二、避免快充，三、避免低电量放置，四、经常均衡。

浅充浅放很容易理解，别充得太满也别放得太空。不过这一点是不用担心的，BMS系统充放电都有保护，低于一定百分比就强制启动发动机给电池充电。你很难过放，过充。我们能做的就是在电量低的时候尽量避免地板油。

快充一定是伤电池的，只是现在快充技术越来越先进，对电池的影响没那么大而已。很多品牌都会在汽车手册中提示：每月快充不超过4次或者几次等等。而且我们快充时，一般也都是在30%—80%的功率最高，这也是电池管理系统的一种保护逻辑，到将要充满的时候，充电效率会大幅度下降。

怎么最快干废动力电池？冬天零下20度，你把电池用干净，然后放置一个礼拜，差不多电池就废了。而且这种损耗是不可逆的。比如说你家里不方便充电，那就把SOC调高一点。比如说纯电车，冬天最好保持电池一半以上的电量，避免低电量放置。再或者，家里有充电桩，哪怕只用了30%，也插上抢。

最后一点可能有点不好理解，什么是均衡？简单说，电池包都是一个个模组构成，模组里都是个个单体电池。你整体看电池包用了50%，还剩50%。可是就个体而言，某些电池还剩下53%，某些电池只剩下50%。这就是水桶效应，电池包的容量是电池里最差的几颗单体电池的电量决定的。而充电时，之前53%的电池充满了，50%的电池只充到了97%，这就是所谓的电池一致性差。这样的结果就是，你只有97%的电可用。（实际上单体电池都是平衡电压，我们看到的百分比都是后期计算得来的）

而均衡是什么呢？就是通过慢充，让电池管理系统可以对电量进行平衡，可以理解为电脑的碎片整理。让100%的电池放点电，然后再一起充，这样97%的电池又能继续充了，一直充到所有电池都99%以上。经常均衡，电池的衰减会减缓。

关于终身质保：网上所有关于终身质保的攻击，都是一种道德绑架。有条件的终身质保，哪怕条件再苛刻，也比不给终身质保要强得多。要知道，哪怕不是首任车主，8年16万公里的质保依然是有的。网上很多诟病终身质保的声音，绝大多数是不给终身质保的车企请的水军，或者是被洗脑的人。

只有从消费者的角度出发，才会强调电池电芯终身质保的重要性。并不是说8年16万公里之后电池一定不行，这是一个风险承担的问题，电池出现问题的风险由谁来承担？消费者还是车企？本身这是比亚迪率先发起的，为了打消消费者对电池衰减的顾虑，其实是一种车企的内卷行为，而这种内卷，收益的是消费者，你不让他继续卷下去？

如果你我只选择电池终身质保的品牌和车型购买，那么车企就会继续内卷，结果就是所有车企都提供终身质保。而你无所谓，我也无所谓。那么已经提供终身质保的车企也会缩水，既然承担风险延长质保没有得到选择上的倾斜，那么人家又何必增加成本呢？