说到亚洲的区域的大江大河，印度的恒河算得上是一个，它发源于青藏高原，水量十分丰富，年径流量达5500亿立方米，位居亚洲第四，相当于10条黄河的水量。恒河的流域面积为105万平方公里，占印度国土的三分之一，可以说它是印度人的母亲河。

然而这样一条流量巨大的河流，在航运方面却面临着与我国黄河一样的窘况。每年的运输量实在微薄，不要说跟我国的长江、珠江来比较了。即便是跟我国长度只有1000公里的淮河相比，差距依然很大。

恒河：内河航运界的小透明

作为南亚大陆第二长河，恒河的总长度2700公里，在印度境内流经长度2070公里，相当于淮河的两倍，年径流量是淮河的9倍。

但是就满足船只通航的要求来说，恒河的硬件条件又实在太差。最为致命的一点是恒河的含沙量很大，高达15亿吨，早已经超越黄河，跻身全球输沙量第一大河。黄河年输沙量最高的时候也不过是16亿吨，现在已降到3亿吨。问题是黄河的长度是恒河的两倍，由此可以想象恒河的水该有多浑浊。

如果印度人敢在上游建水坝，要不了多久就会将河道堵塞 ，无法行船。而恒河主要支流帕德玛河入海所携带的泥沙，又使得印度东海岸无法建深水港。

另一方面，恒河径流量虽大，但是水力分配极不规律。每年的6月-10月承接了全年8成以上的降水，这时的通航条件较好。但是，其他八个月就惨了，进入旱季，降水暴跌，水深不足，浅滩出浅严重，根本无法通行吨位稍大一点的船舶。

从地图上看，恒河平原实在是太平了，几无落差，根本没法修建大型水库，调节水源。恒河的河道由蜿蜒曲折，浅滩和岛屿众多。河面架设了不少桥梁，有些是直接把浮桥建造水面，要想通过大型的轮船，就必须处理掉这些桥梁，又是一个大难题。

诸多因素的掣肘，使得恒河的水运价值大打折扣。为了提升恒河的航运水平，印度政府在实施了国家水道1号工程，进行清淤挖深，但是由于上面提到的种种不利因素，也只能通行3000吨级以下的船舶，有些河道还要分段通航，如此一比较下来，还不如铁路的运力。

数据显示，整个2023年，恒河在印度境内的全年货运量才1600万吨，不足我国长江运力的百分之一，实在是微不足道。目前来看，恒河大规模通航几近天方夜谭，绝无可能。

淮河发源于河南省桐柏县，流经河南、安徽、江苏三省，流域面积约19万平方公里，是我国七大河流之一。当前主要满足淮河水系区域豫皖苏三省煤炭、矿建材料、水泥、粮食等具有本地产业特色的物资交流运输需求。

2023年，淮河水系内的货运量高达2.3亿吨，跟印度恒河相比，是其货运量的14倍之多。其中，淮河水系内河港口完成货物吞吐量1.5亿吨。其中受沙颍河复航带动作用的持续影响，河南周口港吞吐量增长迅猛，实现货物吞吐量近4100万吨，已经超越了有千里淮河第一港之称的安徽蚌埠港。

周口的船舶经淮河，从洪泽湖进入京杭大运河，汇入长江，成为河南省第一条通江达海的航道。

如今淮河水运方兴未艾，为中部地区走出发展困境提供了新思路，其价值必将越来越重要！