在自动驾驶浪潮中，高精度地图曾经被视为智能驾驶系统的眼睛，它与感知系统的结合曾经是实现车辆精确定位和导航的关键技术之一。但随着技术的发展，行业内出现了不同的技术路线，高价智能驾驶系统开始逐渐摒弃高精地图，转而采用“重感知+轻地图”和“无图端到端”等更为灵活和高效的感知策略。

目前，小鹏、华为、蔚来、理想、地平线、毫末智行等近10家国内驾驶辅助车企或科技企业相继表达了未来将会摒弃高精度地图或采用以车辆自身传感器为主高精度地图为辅的策略来发展自动驾驶（辅助）技术。

为什么越来越多的车企要抛弃高精度地图呢？

01

高精度地图由热转冷

高精度地图，又称高清地图或高精度导航地图，是指具有分米级到厘米级精度的地图数据（一般地图精度为米级）。

高精度地图划分了许多不同的图层。在地图图层中，除了正常的道路形状、方向、曲率等，还有道路的坡度、侧倾、高度；车道线的类型比如实线、虚线，白色、黄色；隔离栏、绿化带等道路边沿信息。在定位图层中，包含红绿灯、交通指示牌、人行横道等交通设施信息，以及更加精细的路边地标数据。

由此，可以协助车辆的传感器更好地定位自身。最后一个动态图层，则包含了高频变化的道路信息。比如，交通事故、交通管制、道路拥堵状况、施工情况、天气情况、道路标识线变化、指示牌变化等动态交通信息。

高精度地图含有多个图层

简单来说，与普通导航地图为“人”服务相比，高精地图主要为“车”服务。在自动驾驶感知、决策和执行三个核心流程中，高精地图可以参与感知与决策流程。有了高精度地图，车辆可以提前预知前方的道路信息。在车辆自身感知能力还不够强大的早期阶段，依靠高精度地图的指挥，可以减少驾驶控制算法的工作量，实现一定程度上的自动驾驶。

在很长一段时间里，“L2以上的自动驾驶，高精地图是必备项”是行业共识。那时候汽车厂商不约而同地选择了“激光雷达等多传感器融合+高精地图”的技术路线，意图在高级别辅助驾驶功能上率先实现突破。

然而，近期行业对于高精地图的态度来了似乎来了一个180度大转弯。

02

高精地图的局限

如果说2022年是高速场景高级别辅助驾驶的量产元年，今年，则是城区高级别辅助驾驶业务铺开的元年。高精地图由热转冷背后，是高级别辅助驾驶由高速场景驶入城市出行时所遇到的困境。

城市道路总长度和复杂多变性远远超过了高速公路。城市道路更新变化快，升级改造频繁，临时封路现象层出不穷，这意味着高精度地图中本不需要频繁更新的地图图层和定位图层也需要频繁更新，而动态地图图层更是需要以分钟为单位进行更新。

这对高精地图的鲜度与成本提出了严苛的要求。由于城区高精度地图的更新主要依靠图商的采集车，头部图商做到月更已经非常困难，想做到周更则无法想象。立得空间董事长郭晟曾透露，如果要把全国的高清地图测完，起码需要70亿元的投入，每年还需要更新其中的30%，这种前期大范围制图成本和后期高频更新成本任何车企都难以独自承担。

因此特斯拉FSD和Mobileye的REM都采用了众包地图的概念，即每一辆搭载该系统的车辆都是测绘车。

将行驶过程中采集的数据上传到云端，形成新的动态图层，搭载该系统的车辆越多，地图越精确，更新越及时。但是，地图测绘是国家安全的核心利益，能够参与高精地图测绘的资格不是谁都能获得的。

成本高昂，更新不及时，成为车企和高精地图“解绑”的重要原因。近几年，自动驾驶技术在传感器、识别算法、算力等领域的发展突飞猛进。

自动驾驶芯片的算力从两年前的30TOPS快速达到200TOPS以上，而新一代的产品比如英伟达DRIVE Thor甚至会达到2000TOPS，光靠车辆自我感知就能解决绝大多数问题，这也是车企进入“无图领航”时代的底气。