2024年5月8日中国海军放出消息，我国003号航母福建舰圆满完成了首次航行试验，顺利回归上海江南造船厂，为下一轮海试做准备。

据称，此次航行实验推架上的动力系统、电力系统等分系统进行测试，包括常规荷载测试以及满载测试、超载测试等等，目前所有测试均已达到了预期效果。

不过媒体的关注重点却随着福建舰甲板高清照逐渐跑偏，甲板上的航母阻拦索怎么和辽宁舰和山东舰上的不太一样呢？

难道真的是传说中的电磁航母阻拦索吗？

辽宁号在2012年首次亮相时，西方媒体不乏唱衰之声，甚至有些人毫不客气地表示，中国只是在“打肿脸充胖子”，辽宁号只不过是一个空壳。

这种说法一个重要的依据就在于航母阻拦索。

航母作为海上移动作战平台，最大的存在价值就是保证战斗机安全起降，在战争状态下成为本国最坚实的海上军事基地。

而战斗机起飞的主要因素之一，就是足够大的升力，极大的运动速度和向上的运动趋势都可以满足。

所以我们才会看到辽宁号和山东号的滑跃式甲板以及尼米兹号航母的蒸汽弹射装置。

起飞的问题解决了，战斗机又该如何在有限的空间内降落呢？

以歼-15为例，空重17.5吨，最大起飞重量32.5吨。众所周知，物体的惯性与质量有关，想要停下这样一只“大家伙”，需要克服的惯性强度可见一斑。

若是有正规跑道，500米以上的空间足够这些“铁鸟”施展拳脚，可问题在于，辽宁号甲板全长不过300米，即使是大台一圈的福建舰甲板全长也不过320米。

这还没算上甲板上的舰岛、垂直发射装置、近防炮等种种设施占据的空间。

想要让这些钢铁巨鸟停下来，必须利用外力才行，矢量发动机是一种解决方式，航母阻拦索则是另一种解决方式。

早些时候我国并没有生产航母阻拦索的相关技术，或者说放眼全球，除了美俄没有一个国家能够生产航母阻拦索，这也使得每一条出口的航母阻拦索都金贵极了。

老美内部采购价都得十好几万美元，出口到“友好国家”转身就是30万，至于出口到中国吗？100万美元！

如此国之重器，我国自然不愿意假手于人，专项研究组开始技术攻坚，政府也向民间广下“英雄帖”，希望能将这个燃眉之急解决得更早一些。

哪曾想我国民企巨力集团一看相关参数直接傻眼，这些要求怎么这么眼熟呢？如果没记错的话，我们仓库里就有这样一批钢索！

原来曾有一家美企向巨力下过几笔巨额订单，要求生产一批“用于机场和码头”的特种钢索，该类型钢索生产难度极大，但是他们给的实在太多了！

直到国家群策群力，巨力才知晓自己究竟生产了什么“好东西”。

这场乌龙在中国掀起了一场“工业大摸底”风暴，也成了广大网友茶余饭后的谈资，其他国家还以为卡住了中国的脖子，实际上是咱们自己人把毛衣穿反了！

福建舰着陆线两侧分布着四对八字形排布的黑色区域，从位置上推断，大概率是用来放置航母阻拦索的。

这可和山东舰与辽宁舰的航母阻拦装置有所不同，两位前辈的祖蓝锁放置在一个蓝灰色的圆形装置里，以传统液压方式进行驱动回收。

与之相比，福建舰甲板上的航母阻拦装置倒是和美国的福特级航母有几分相像，只不过福特号上只有三道航母阻拦索，而咱们的福建舰可是有4条呢！

福特号航母的航母阻拦装置有何特殊呢？

众所周知，第一个将电磁弹射装置用于实践的就是美国。

第一艘搭载电磁弹射装置的航母也是老美福特号。

相较于滑跃式甲板以及蒸汽弹射系统，电磁弹射系统可以在较短时间内让战斗机加载到起飞速度，降低起飞事故发生率，并且进一步提高企业效率。

在实战状态下，起飞效率越大意味着空中防御线越早构建完成，由此可见，电磁弹射装置还是十分有必要的。

可是为什么非要将航母阻拦索也搞成电磁的呢？原有的液压式不是已经够用了吗？追根究底还是效率问题。

2023年年底日媒曾发布消息，日本官方监测到，我国山东舰在9天之内完成了570架次的舰载机起降，日军起降63架次，与同年9月份创下的单日60架次纪录相比确实有所提高，但是和老美放在一起，似乎还有不小的差距。

机械在连续使用状态下，一定会产生疲劳。

美国尼米兹级航母在作战的前12个小时总共可以出动120架次舰载机，之后随着战事的拖延，当日起飞架次逐渐减少。

最终有可能降至140架次每天，与首日起飞能力相比，将近减少了一半。

福特号就没有这种问题，根据美军公开的相关数据，它可以连续4天，每天作业310架次。在经历必要的调试后，可以火速投入到下一轮进攻中，如此往复最高可持续30天。

大家都是核动力航母，为什么福特号的弹射系统续航时间如此之强呢？

这就是现代化航空保障系统存在的意义，包括但不限于舰载机的各种调运、引导、弹射起飞工作，在舰载机着陆后也要进行阻拦回收等一系列任务。

电磁阻拦系统就是舰载机降落的最佳“外挂”。

一般情况下，一艘成熟的航母不会仅仅配备一种舰载机，我国目前的舰载战斗机，除了已经亮相的歼-15，还有正在测试阶段的歼-15最新型、歼-35，除此之外还有各种预警机。

每一款战斗机型号不同、重量不同，起飞降落时参照的指标自然也会有所不同。

传统航母总量虽然勉强够用，这也很难根据舰载机机型调整阻拦索拦截速度，而由电脑控制的电子阻拦锁，则可以在计算机算法支持下，开启一系列“定制式服务”。

并且电磁航母阻拦系统还可以，还可以加快阻拦锁的回收速度，时刻准备着为下一架舰载机服务。

别看大家都是电磁阻拦装置，中美电磁阻拦索其实也大有不同。最直观的便是阻拦索数量，美国只为自家舰载机准备了三条，而我们准备了四条，难道说我国航母阻拦索也产能过剩了吗？

举一个不太恰当的例子，大家可以将航母阻拦索简单粗暴地视为安全带，关键时刻能保命的东西，你难道会嫌弃它太繁琐吗？会嫌弃它太过结实吗？

老美味自家福特号只配备了三根，不是因为第四根无足轻重，只是为了省钱罢了。

早些时候他们还能嘴硬说自家电磁阻拦装置非常先进，没有必要像老旧航母一样保留四道阻拦索。

然而2023年年初美国媒体曝光，福特号上的电磁阻断装置平均41次就会出现一次故障，按照每天300多架的起飞架次，飞行员们简直就是在抽盲盒。

2022年11月，更是出现了三道电磁阻拦装置失效两道的惊天事故，要不是“灰狗”战斗机驾驶员最后关头赌了一把，勾住了最后一道阻拦索，并且阻拦锁没有失效，恐怕美国海军又要多出一条舰载机降落事故了。

前人提供了足够多的负面案例，我国自然也要吸取经验，并且将之改正，所以说即使中国用上了电磁阻拦装置，依旧保留了四道航母阻拦索。

除此之外，在大量新能源核心部件的支持下，我国的电磁阻拦装置还可以大幅度降低阻拦过程中的峰均力比，再加之完美的闭环控制系统，整个航母阻拦系统的使用寿命都会随之提高。

那么电磁阻拦索究竟是怎样作用的呢？

前半部分基本与传动阻拦索相同，飞机拉动阻拦索向前运动，从而带动甲板下的索轮鼓旋转放绳。只不过传统的阻力转矩改成了更为先进的由电机施加的阻力转矩。

电机与液压装置的最大不同就在于可控性，液压装置是有上限的，它不能应对超出限额重量的舰载机，而电机既可以应付大型舰载机也可以给予小型舰载机更加适合的拉力。

我们不妨想象一下，在硬件设施足够的情况下，登上航空母舰的舰载机种类必定会更加丰富，除了目前的直升机、预警机、战斗机之外，没准在不久的将来，无人机与轰炸机也能来凑个热闹呢？

不过确切的消息，还是要等到官方发布。

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参考文献