小鹏X9大搞后轮转向,有几个MPV车主雇不起司机?

商业科技场 2024-04-07 02:16:24

作者 | 王长胜

编辑 | HJJ

前两天,趁着小鹏X9上市,和大家聊了聊800V的事儿,其实,文章主要想表达两个意思:

一是,800V,好!是换电之外,亲民而又有效的补能技术。

二是,充电桩,少!首先,必须承认小鹏在超充桩上所做的努力,但咱不是希望更多力量加入,让用户充起电来更便利,从更本上解决补能焦虑问题么。

由于文中有些细节不够准确,被读者吐槽不够专业。首先,很高兴文章得到了大家的关注,也非常欢迎更多的人参与到互动和讨论中来,大家提出的宝贵意见,我也会认真思考,虚心接受,所以,还请各位,继续,不要停……

那么,既然很多人对小鹏X9这么感兴趣,不妨就继续来聊聊这款车。

这一次,我们聊聊它的后轮转向。

先不说这项技术有多牛,先说说目前市面上有这项技术的车型有哪些:高合HiPhiZ、奥迪A6、A7、A8、Q7、雷克萨斯GS、LS500FSport版、兰博基尼Urus、保时捷卡宴、宝马X5、奔驰EQE,以及刚刚亮相预计2015年1月上市售价80万的蔚来ET9……也就是说,没有个50万,基本上享受不到这项技术带来妙处。对了,还有智己L7(配备后轮转向车型36.88万起),凯迪拉克CT6(配备后轮转向车型45.97万起,新一代CT6又简配了后轮转向)。(我已经很努力核实信息了,但愿不会被吐槽……)

不过,小鹏把后轮转向应用到了30万级的X9上,虽然不能说真正能飞入寻常百姓家,却也让这项贵族技术,稍微平民化了一些。

那它真的有这么高端?换句话说,真的有必要加这个技术么?

其实,说起后轮转向技术,早在近百年前就已经出现了。而且是在卡车上率先实现的。

这就是当年戴姆勒推出的能后轮转向的卡车,说白了,是在方向盘上,多加了一根连接后轮的转向拉杆。

后来,法系车带来了一种被动转向技术,叫随动转向。

这辆神龙富康不知道还有多少人记得,就是它第一次让国人体验到了后轮转向的技术。

后轮随动转向只是在后轮、悬挂,以及车架之间加了点橡胶衬垫,利用橡胶的弹性,强行让后轮的方向发生细微的改变。而且,想要触发转向的门槛比较高,必须在高速状态下,产生的扭转力矩足够大,才能挤得动橡胶,低速时,无法发挥作用。

有人会说,把橡胶硬度降低不就好了?橡胶垫变软,确实更容易触发转向,后轮可变转向角度也随之变大,但问题是悬挂刚度也会降低,稳定性就会变差。所以,后轮随动转向应用范围相对有限,控制不够精确,再加上,发明这项技术的法系品牌还给申请了专利,也就让它没有得到普及,逐步被淘汰了。

当然,对于后轮转向技术的研发,并未停止。

随着技术的不断进步,后轮转向从“被动”,变成了“主动”,也就是现在的主动式后轮转向。

它需要在后轴添加一套转向机构,从结构上要比被动式的复杂很多,一部分超跑还会为了追求更极致的操控,在两个后轮上分别安装一个转向电机,来施加更精准的转向角度。

按理说,不就是加套设备的事么,怎么就成了豪门专属,平民遥不可及?

这就要说到成本问题了。

一是研发成本。增加后轮主动转向技术,需要对悬架进行重新设计,相应的就要复出更高的研发成本;

二是硬件成本。既然是增加一套转向结构,成本自然会增加,更重要的是,后期的维修保养费用,也是一笔不小的开支。当前,后轮转向技术的供应商,目前基本就是ZF和舍弗勒这两大巨头,这种垄断造成的结果,显然就是更高的成本。

就像李想说的,后轮转向的成本和供应链(全进口)都是问题,在各大顶级豪华车上也只是顶配或小众选装而已,没法支撑理想汽车的销量目标。

三是空间成本。加东西就要占空间,这也是显而易见的。所以,如果想要增加这项技术,就必然会使已经很有限的车内空间更加局促。让本就不富裕的家庭,雪上加霜。

这也是为什么很多大轴距的车型,没有选择这项技术,后轮转向成为了经济舱乘客无法享受的存在。

那,主动式的后轮转向,到底有多有用?

如果只是在行驶过程中,保障变向时的车身稳定,属实没有太大必要,毕竟,ESP也能完成这项任务。这项技术最大的价值在于,面对掉头、入库,以及在盘山路等状况的时候,能派上大用场。

虽然后轮转向的角度,都不会很大,比如宝马可以让后轮转动±2°、凯迪拉克是±3.5°、保时捷是±2.8°、奥迪是±5°、奔驰是±10°、蔚来ET9±8.3°,至于小鹏,是±5°。但,角度转动的一小步,却是转弯直径的一大步。

有着3.16米轴距的X9,就靠±5°的转向角度,让最小转弯直径只有10.8米。

再用一张表做个对比

这个转弯直径,就像你开着一辆Smart精灵#1,拉着5、6个好友灵活的穿梭在大街小巷。

遇到了转弯掉头,特别是双向单车道,哪怕是老司机,也要倒上一把,手潮点的,可以还要再来那么一两把。两侧的车,有耐心的在车里看你的笑话,没耐心的,早就把喇叭按起来了。而有了后轮转向,就算是MPV,也能像洪金宝一样,成为一个灵活的胖子,双向单车道你也照旧潇洒的一把过。至于停车入库的时候,别人可能还在反复的左右打轮,再上个一两把,你早就停好车,背上包,跟着家人朋友逛街去了……

这么看,后轮转向技术的优势还是很明显的,上文提到那些问题,小鹏又是怎么解决的?

技术上,为了让底盘域控制和调校能力,算法需配合车身动态,以实现在不同速度下后轮与前轮同向偏转或异向偏转,小鹏专门为X9后轮转向的开发建立了一个专项团队。据说这是他们最贵的一个部门之一。

硬件上,小鹏选用来自ZF的最新一代后轮转向,这和奔驰S级、保时捷卡宴、路虎揽胜这类车型出自同一平台。采购成本据了解在1-2万元,是电池之外,采购成本最高的零部件之一。算起来,成本也不低,用起来,想必是没什么问题,就是后面的维修保养费用会是多少,就要靠大家开着看了。

至于车内空间,小鹏利用纯电车型天然的空间优势,选择采用H臂多连杆后悬架,给减震器、空悬留足位置的同时,还放进去了一个转向电机。不仅仅是第三排空间没占用,后备箱空间也一点不受影响。

也就是说,啥啥都没耽误。

尤为重要的是,有主动式转向产品的车价,被打下来了。相当于花30多万买车,还送了一个驾驶技术精湛的老司机。

现如今,空气悬架、HUD抬头显示、定速巡航等等这些配置,早不是豪车的专属,甚至十万级车型,都已经普及。

而小鹏又让一个豪门技术落入凡间。这样的事情,对于用户而言,当然希望多多益善。

本文依然不是针对小鹏,而是每一个汽车厂商。

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