原创首发 | 金角财经

作者 | 柯基的柯

华为一声“号令”，带动了整个汽车大盘的高涨。

11月28日下午，华为举行秋季全场景新品发布会，正式发布了智界S7等新品，余承东在会上首次公开确认华为车BU将走向独立运营。

“华为车BU业务走向独立运营，华为已向赛力斯、奇瑞、江淮、北汽发出股权开放邀请，并希望中国一汽集团加入，欢迎中国有实力的车厂，比如一汽，来参与共建、共同打造最领先的、极致的智能汽车解决方案的产品。”余承东强调，帮助车企造好车，帮助车企卖好车仍是华为坚定不移的方向。

早在11月26日，长安汽车就发布公告称，华为拟设立一家从事汽车智能系统及部件解决方案研发、设计、生产、销售和服务的公司，而长安汽车拟出资获取目标公司股权，比例不超过40%。

截至11月28日收盘，首批参与合资公司的长安汽车股价涨9.82%，一汽解放、一汽富维双双涨停，北汽蓝谷大涨8.31%，江淮汽车、赛力斯等跟涨。

似乎，随着华为明确自身定位之后，整个新能源汽车的赛道有了重新洗牌的迹象。

定心丸

华为此举，算是明确自己在汽车业务上走“卖铲人”的模式，以契约形式限制“不造车”的行为，给一众合作伙伴吃下了“定心丸”。

华为在汽车业务方面有三种合作模式，一种是零部件模式，一种是华为HI模式，还有一种是智选车模式，第三种是合作最深的模式，赛力斯、奇瑞汽车、北汽蓝谷以及江淮汽车均是该模式的主要合作伙伴。

无论是长安，亦或赛力斯、江淮这类车企，普遍以下特征：完备的汽车生产条件和经验，却没有自主研发高端智能纯电车型的能力；陷入转型危机，销量低迷；以及，较为弱势，对代工不排斥。

对于上述转型不顺的车企来说，如果跟不上智能化与电动化的潮流，无疑是慢性死亡。“让渡一部分灵魂”给华为，起码能让自己留在牌桌之上。

能够说服上述车企安心与华为合作的关键因素有两点：一是华为的实力几何，二是华为的行为边界在哪里。

华为通过赛力斯的案例已经证明，自己具备帮助车企实现转型的能力。

因背靠华为，赛力斯AITO问界新M7系列在去年以全年7.5万辆的销量成为业界“黑马”，还被李想官方盖章“打残理想ONE”。但新能源补贴退坡和特斯拉降价却打了问界一个措手不及。公开资料显示，今年1月，问界系列销量仅4475辆，环比下跌56%。

就在赛力斯进行调整的关键时刻，华为的“不造车”事件扰乱了节奏。今年8月交付量问界只有5018辆，同期的理想却交付34914辆。

后来又因华为的全力抢救，赛力斯奇迹般地重回新能源汽车的竞争序列当中，9月12日问界新M7发布至10月初的一个月内，首销已经超过5万台大定，相比于老M7今年1-8月平均不到1000辆的销量来说，日均2000辆的新M7可以称得上是奇迹，也难怪华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU董事长余承东会用“起死回生”来形容。

接下来，华为就要向车企展示自己的行为边界，唯有保证不亲自下场“造车”，才能彻底消除车企的顾虑。

华为已累计发展了超过300家产业链上下游合作伙伴。包括智能汽车数字平台生态圈的100多家生态伙伴、智能驾驶计算平台生态圈的70多家生态伙伴、以及智能座舱平台的150多家软硬件合作伙伴。

公开信息显示，截止2022 年底，华为已上市30 多款智能汽车零部件，已经发货近200 万套部件，包括智能座舱、智能驾驶、智能电动、智能车云、毫米波雷达、摄像头、网关、激光雷达、算力平台、ARHUD、T-Box 等产品与解决方案。

可以说，除了亲自下场造车的“临门一脚”，华为基本上已经具备了新能源汽车的“全产业链”能力。

那么对于车企而言，与华为的合作可能不止是“让渡部分灵魂”，极有可能演化为自己被“以虎谋皮”，成为华为亲自下场造车提前练手的“测试版”。

甩包袱

作为“寒气论”的始作俑者，华为在未来相当长的时间内，将贯彻“降本增效”的核心战略。

去年8月，华为创始人任正非的“把寒气传递给每个人”刷屏网络。当时他表示，华为应改变思路和经营方针，从追求规模转向追求利润和现金流，砍掉一切不赚钱的业务。

今年3月，在华为年报会议上，时任轮值董事长徐直军更是直言，“在2023年及未来相当长时间内，持续生存和发展都将是华为公司战略的核心命题。”

任正非还点名华为车BU，称其“不能铺开一个完整战线，要减少科研预算，‍‍加强商业闭环，研发要走模块化的道路，‍‍聚焦在几个关键部件作出竞争力，剩余部分可以与别人连接。”

车BU成立的初衷原本就是为了弥补华为手机业务下滑所造成的亏损，但几年折腾下来，反而陷入了亏损泥潭。数据显示，自智能汽车解决方案BU成立以来，华为累计投入已达30亿美元，研发团队达到7000人的规模。2022年，华为汽车业务营收20.77亿元，研发支出超103亿元，净亏损达82亿元。

由于新能源汽车市场的内卷还在加剧，华为驰援的大多数车企经营状态并不乐观，导致华为这套“卖铲人”逻辑在短期内很难从车企直接获得预期的现金回报。

况且，华为的手机业务即便挟“遥遥领先”强势回归，但也是聚焦在高端机领域，贯彻执行“降本增效”之风，不敢贸然进行全价格带的攻坚。

与此同时，从华为体系中独立的荣耀以中低端机型为基本盘，成为了国内手机“一哥”。根据Counterpoint数据显示，从销量来看，荣耀是今年三季度国内排名第一的厂商，市占率高达18.3%；紧随其后的是vivo、OPPO、苹果、小米、华为，市占率分别为17.8%、16.0%、14.2%、14%、12.9%。

已经完全“分家离婚”的荣耀，正在筹划着独立上市，不会拱手让出中低端机型的市场份额。对于余承东而言，在整个公司“降本增效”的基调之下，手机业务复兴在即，需要调动更多的资源与人力投入其中。相比之下，原本就是手机“替代品”的汽车，在亏损的状态下，就显得有些累赘。

与其肉眼可见的亏损，不如自己也让渡部分的“灵魂”出来，将大家绑到一起共渡难关，毕竟唯有“活着才有机会继续输出”。

江湖话事人

余承东之所以坚持让华为混迹在“汽车圈”，源于他看到了华为对部分车企“雪中送炭”的能力，是具备成为“带头大哥”的潜质。

余承东带领着一众意图在新能源赛道中“弯道超车”或“后发制人”的传统车企，向着特斯拉、比亚迪以及一众国产造车新势力发起冲击，目前，余承东计划让智选车车型形成差异来避免冲突与直接竞争，扮演着各方势力的平衡手角色。

智界S7之后，奇瑞还计划推出一款纯电SUV EHY，北汽和江淮也是华为智选车合作伙伴，其中江淮可能推出售价约100万元的MVP。

宣布投资意向后，长安阿维塔发布一张海报，称长安与华为的关系从合作伙伴成为股东方，智能座舱和辅助驾驶的升级将第一时间享受到，华为研发的高端科技会优先落地阿维塔车型。

与此同时，与华为绑定最深的赛力斯也坐不住了。在微信公众号“赛力斯集团”发布情况说明，回应华为成立智能汽车新公司的事情时表示，已收到共同投资的邀请。并表示自己是华为车BU合作最深、范围最广、装车量最大的整车合作伙伴。

赛力斯此举被一众散户调侃为“我为华为流过血”。其实与华为合作以来，赛力斯虽一度是资本市场的当红炸子鸡，但类似过山车一般大起大落的销量，着实让赛力斯遭受过来自市场的担忧。

并非所有人都对华为趋之若鹜，总有另类者打着自己的算盘。

江淮汽车在11月27日晚间公告中表示，2019年公司与华为开展战略合作，但目前未存在实质性进展，故前期未进行相关信息披露。此外，公司未收到华为共同投资邀请，且未参与投资及资本合作相关事项。

虽为国内车企的二三线地位，但江淮汽车的背后站的是合肥的国资委，安徽出于发展全省汽车产业的考量，也舍得在江淮汽车上砸钱。江淮汽车也曾花费23亿元为蔚来单独建了一座号称世界级的工厂，该工厂拥有国内自主品牌首条高端全铝车身生产线。

2022年7月，方正证券曾在一篇研报中指出江淮汽车未来的两个发展方向，其一是专注代工的代工厂，与华为的合作，既能发挥代工能力，又能为江淮留下一个自有品牌，其二是发展自主品牌。

“代工厂”的说法虽然难听，但相关财务数据并不难看，根据蔚来的财报显示，2018年-2022年，公司向江淮支付包括代工费用在内合计超过30亿元。而且，江淮汽车2017年与大众汽车成立的合资公司，将在未来两年显现出合作效应。

产销快报显示，10月江淮汽车销量为5.32万辆，同比增长31.23%；1-10月累计销售49.44万辆，同比增长19.93%，其中乘用车累计销量30.07万辆，同比增长24.62%。

或许，一旦车企甘心只做“代工”，不在乎未来的灵魂归属，那么华为的那套“卖铲人”模式也就未必吃得开。

参考资料：

澎湃新闻 《华为成立智能车新公司，赛力斯江淮接连表态，这个“朋友圈”还差谁？》

每日经济新闻 《华为再度出手，汽车智能化加速》

次世代车研所 《华为重构“汽车局”：追求利益最大化，控制车企“灵魂”》

饭盒财经 《华为汽车拆分了技术，留下了销售》