1852年，巴尔的摩-俄亥俄铁路主干线按计划连接至俄亥俄河谷沿岸。然而，新事物的产生过程也是新旧事物矛盾交织的过程。

在铁路修建与通行过程中，铁轨铺设与铁路通行挑战着固有的城市交通秩序，刺激着民众对于城市固有空间结构及功能转变的思考。

在巴尔的摩展开的关于在城市街道上铺设铁轨或将市政资金投资于铁路公司的辩论，反映了一些最早试图接受铁路技术及其企业对城市生活影响的尝试。

而巴尔的摩-俄亥俄铁路公司与切萨皮克-俄亥俄运河公司的争端，也使城市开始思考如何规划城市交通布局，将城市利益最大化。

19世纪初，随着人口不断增加，巴尔的摩城市边界进一步扩展。

1818年，土地测量师托马斯·波普尔顿被马里兰州任命为城市测量师，为巴尔的摩制定街道规划，绘制城市地图。

波普尔顿设计网格状的街道模式，创建街道等级制度，即主街道、辅街道和小巷子，并在分层的街道网格上建造各种大小的排屋。这奠定了巴尔的摩城市空间的基本发展模式。

为了满足城市各阶层的需要，较大的街道对应较大的房屋；较小的横街容纳了较小的房屋；而小巷则分布着移民和工人的小房子。

对于巴尔的摩布局分明的城市空间而言，铁路的出现无疑打破了这一布局。

对于19世纪初的巴尔的摩市民而言，作为新兴事物——铁路的特点是能够消灭时间和空间。

以前的陆路旅行需要旅行者通过岩石通道和泥泞的路段，而之后的铁路运输则在平直的铁轨引导下实现了平稳和标准化。

旅行将不再受到地形的限制。正如沃尔夫冈·希维尔布什在其著作中写道：在19世纪的铁路史上，铁路运动似乎独立于外在的自然并且能够战胜自然。

保证城市经济地位的最佳方式是铁路线需与城市相连并服务于城市的商品贸易。市民们将铁路视为城市经济复兴的保障，同时又对铁路“消灭自然”的能力持畏惧情绪。

铁路如何、在哪里以及是否进入巴尔的摩并与城市基础设施相结合，这些问题从来都不仅是技术层面的问题，这些问题可以改变市民与环境的互动以及城市与腹地的关系。

19世纪30年代的轨道辩论集中在三个相互关联的问题上：第一，哪些街区或地区应该成为西部贸易的主要受益者。

如何最好地在城市内部运输货物。

市民、旅行者和铁路公司应该如何与城市环境互动。这些问题最初表现为铁路轨道是否应该进入城市内部。

一些人认为轨道进入城市，会对私有财产及市民人身安全造成威胁；而另一部分人则认为铁路的快速运输和快速转运是城市繁荣的关键。

1828年，在巴尔的摩-俄亥俄铁路主干道开工前，马里兰州立法机构授予巴尔的摩-俄亥俄铁路公司在巴尔的摩街道上修建并运行铁道的权利。

且必须以“不能干扰街道的自由使用和旅行”的方式进行。

市政府出于防止市民团体间不正当的商业竞争，增加了新的规定，“该公司必须提前确定铁道经过城市的路线，且需考虑巴尔的摩市的最大利益。”

董事会根据马里兰州和巴尔的摩市的通知，责令工程师们在规划铁路穿过城市的路径时平衡三项任务。

州要求铁轨不干扰街道的自由使用，市要求铁轨在城市中均匀分布贸易，以及公司需将货物由河流转运。

工程师们决定，为了实现这三个目标，他们必须将铁轨与人口密集的城市隔离开来。

他们在1828年写道：“将一条‘巨大的主要[铁路]道路放在人口稠密的街道上’，将对普通交通构成‘不可逾越的障碍’，将会导致铁路的延误和事故。”

工程师特别指出普拉特街，即构成克莱尔山北部边界的东西大道，是一个特别不合适铺设铁道的地方，那里的“人群几乎不停地拥挤着......完全排除了引入铁路的便利性和可行性。”

根据州、市及公司的三项任务，工程师们在1829年制定了一个计划，即将铁轨与港口相连，同时将铁轨与城市内部交通分开。

他们计划铁路从巴尔的摩西南方接入城市，并在城市建成环境的北部边缘拱起。

铁轨将形成抛物线的形状，在主要街道上架设桥梁铺设轨道，然后以隧道方式穿过列克星敦山，再向下弯曲到达费尔斯角的码头。

较小的单轨线路可以从这条马蹄形的铁路干线上分出，连接至城市的各个地方。

这个计划要求只在城市未开发的部分对城市景观进行改造，并允许大多数现存的建筑不受影响。

这个较为迂回的铁路铺设计划引起了市民的争论，他们担忧此计划将对巴尔的摩的财政和基础设施造成负担。

许多作家对工程师的计算提出了异议，并对拟建路线的技术优势进行了评估，预测这一昂贵的运输系统将耗费大量财政支出，限制城市的发展，最终证明是不可行的。

在质疑的过程中，他们声称自己有权对城市的未来发展拥有发言权。

一位巴尔的摩人甚至认为，应该进行投票来决定这项计划，因为市议会不应该在没有得到公众同意的情况下，就“全权委托铁路公司”改造城市公共空间。

在19世纪美国的交通基础设施潮流中，人们一直在思考及争论铁路和运河这两种基础设施哪种更具有发展潜力、更适合修建。

铁路支持者通过将铁路运行比作在开阔水域中运动来支持铁路修建。

从某种意义上说，将铁轨的移动想象成水面上的通行，是将铁路的独特技术置于一个熟悉的框架内，使其生活化，让人易于理解。

巴尔的摩的出版商希西家·尼尔斯是修建铁路有力的支持者之一，他的《尼尔斯周刊》在全国发行。

1827年，《尼尔斯周刊》是这么描述铁路的：“一个人很快就能从巴尔的摩到俄亥俄河，人们可以像在蒸汽船上一样，在上面吃、喝、坐、站、走、睡，还可以建造小型旅行宫殿。”

激发这种比喻的不是蒸汽技术而是道路的平稳性。

与运河不同的是，运河的船即使在小的坡度上也需要船闸，而铁路管理员认为，火车从一个点到另一个点，不会有任何干扰或延误，模仿了船只在通航水域的轨迹。

铁路支持者进而将贸易视为一股由地心引力控制的流动。

如果贸易是运动，运动是物理，物理是自然，那么个人决策的空间和必要性就很小，从而削弱人的主观能动性，他们认为铁路是重新引导商业流动的工具。

但即使是铁路和运河也是为更大的、与生俱来的自然优势秩序服务的。

这是对自然的一种解释，这种概念在19世纪得到了广泛的关注，但它也是一个明确的政治愿景。

它表明，一个造价高昂的、创新的公共工程是符合自然秩序的。

1828年，当巴尔的摩市政府计划资助另一条旨在通往宾夕法尼亚州约克市萨斯奎哈纳河谷的铁路线时，费城的报纸大肆抨击。

该地区是由宾夕法尼亚州的纳税人资助的国内改进项目发展起来的，希望其商业能使费城富裕起来。

由此巴尔的摩与费城在报刊上针锋相对：一份费城报纸感叹道：‘我们要努力填满这个桶，而巴尔的摩却要挖掘它的底部’。

巴尔的摩人却认为，自然优势必然胜过州界，将萨斯奎哈纳河贸易与巴尔的摩联系在一起的是‘自然和国家间’。

巴尔的摩针对费城的抨击回应道难道两个姐妹城市就不能向伟大和财富迈进，而不是沦落到，一对竞争对手为了某个有钱的男朋友的微笑而争吵和拉扯头发？

巴尔的摩什么都不希望，只希望得到大自然和企业给予她的恩赐。

费城的支持者并不是唯一挑战铁路仅仅是自然过程的延伸这一概念的人，而费城恰好也是运河的支持者。

运河的支持者指出，尽管铁路支持者谈论在开阔水域上的移动，但铁路代表了对既定旅行方式的彻底改变。

运河的支持者为他们的利益辩护，反对这种新技术，指出铁路旅行在物理学和政治经济学方面的潜在问题。

正如乔治·罗杰斯·泰勒所言，这并不完全是“既得利益者、胆小的个人和害怕创新的保守社区”的反对，而是对铁路以其独特的运动模式将如何影响美国商业和政治生活节奏的担忧。

铁路的垄断力量有可能破坏个人自由和乡民自给自足的生活状态，并同时使大企业家发家致富。

运河的支持者们认为在运河或公路上的旅行是自发且随心所欲的，而铁路将旅行变成由公司提供的服务，旅行者受到铁路公司时间表和价格的摆布。

铁路公司在运河和岔道之间铺设道路，但他们保留了对其轨道的独家使用权。在授予这种旅行的“垄断权”时，国家开始了对企业权力的担忧。

无论社会面针对铁路与运河的争论如何，巴尔的摩-俄亥俄铁路与切萨皮克-俄亥俄运河同日动工。

两个项目都是马里兰州和巴尔的摩参股的国内重点改进项目，寄托着马里兰州及巴尔的摩人民对于商业发展和获取财富的期望。

然而，巴尔的摩人民也未能预想到，在不久的将来，这两个项目爆发了实质性的争论——地权之争。

铁路与运河航运以及港口海运连接起来，将腹地港口连接起来，构成更为强大的运输网络，从而形成新的交通体系。