在中国不行就算了，日系车在欧洲也不行了？

日系车在国内没活儿，已经是老生常谈了，但很多人不知道，其实日系车在欧洲也快混不下去了。

今年5月，比亚迪、上汽、吉利、奇瑞、零跑，五家中国车企在欧洲31国的销量加起来一共是13.84万辆；丰田、日产、铃木、马自达、本田、三菱，加起来是13.04万辆。

6月份也是一样的情况，中国车企卖了17.16万辆，日本车企15.85万辆。

就是说，中国汽车品牌在欧洲的月度销量已经连续两个月超过日本，这当然是非常值得玩味的信号，毕竟欧洲可是日本车企的第二个“主场”。

为什么会这样？其实就是日系车押错赛道了。

纯电动汽车现在在欧洲越来越受欢迎，这点在数据上也有所体现，比如去年上半年，纯电动车的市场份额还只有15.3%，今年已经是20%了，反而是汽油和柴油车型，销量降了约19%。

像德国、意大利、西班牙这些国家，最近相继推出或调整了新能源车补贴政策，比如德国，新版的补贴方案把单车补贴调整到1500-6000欧元，法国也有最高5700欧元的单车补贴。

可是这些红利，日系车企吃不到，因为日系在欧洲市场上没有很能打的电动车，它们最擅长的还是油电混动，这玩意儿几乎在任何欧洲国家都没有补贴。

去年，丰田、本田和日产的电动车在全球范围内的销量分别只有24.3万辆、7.3万辆和11.7万辆，加起来都不够比亚迪新能源车同期销量的零头。

今年3月，本田不承认自己的电动车自主研发路线失败。在欧洲，e:Ny1是本田少有的纯电SUV，卖多少辆呢？2025年105辆。

这台车卖不动的核心原因之一是定价过高，在欧洲的售价超过52000欧元，约合人民币40万元以上，虽然后来本田多次降价，还是无人问津。

相比起来，中国电车务实多了，比如MG4，卖29995欧元，约合人民币24万元，零跑C10约3.6万欧元，约合人民币28万元，比亚迪ATTO 3约3.8万欧元，约合人民币29.8万元。

而且，中国品牌给的是原生纯电平台、800V高压快充、智能座舱和L2+级智驾，本田只能给油改电平台和没什么吸引力的智能化配置。

丰田2025年虽然在欧洲的电动化车型销售占比提升到了77%，但其中绝大多数还是混动和插混。日产在欧洲的市场份额，目前只剩2.2%，然后，日产还停掉了逍客的纯电版本开发，这是日产在欧洲最畅销的车型之一。

那中国车企在欧洲是怎么做的？

每家车企不太一样，以比亚迪为例，它是从电池到整车全部自研自产，所以它能把产品的单价做的很亲民。到今年6月为止，比亚迪在欧洲的市场份额是2.8%，超越了福特、特斯拉和日产。

上汽主要依靠MG品牌的先发优势，MG是2011年重返的英国市场，如今在欧洲34个国家有超过1300家经销商。

至于吉利、奇瑞、零跑等等，大家的策略也不尽相同。

另外有一点要注意，就是中国车企实际上已经在欧洲建立了比较深的产业链条，最明显的就是投厂，像比亚迪、奇瑞、上汽、吉利、零跑等，在这方面都有很多动作，比如奇瑞的西班牙合资工厂，已经处于投产阶段。

也就是说，中国车企在欧洲卖车的思路已经从“整车出口”升级成了“本地化深耕”，这么做的好处是有效规避关税。

当然，自从欧盟对中国纯电动车加征高额关税后，插混车的出口量明显变多了。今年上半年，中国出口欧洲插混车的占比上升到了55%，两年前还只有30%左右。6月份，中国品牌占欧洲插混车交付量的34%，相当于欧洲每卖出三台插混新车，就有一台来自中国品牌。

考虑到欧洲人在基建方面的“效率”，接下来插混或许会反超纯电成为新的香饽饽，谁知道呢。