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一百元的人民币在别的国家可以成万元户了！
一百元的人民币在别的国家可以成万元户了！
老挝这波操作，直接把全世界看傻了！全球第一个吃螃蟹的国家诞生——6月1日起，老
老挝这波操作，直接把全世界看傻了！全球第一个吃螃蟹的国家诞生——6月1日起，老挝彻底封死燃油新车进口，所有进来的新车必须是电动车。不是2035年，不是2040年，就是现在，一步到位。实打实的数据摆在眼前：老挝6月进口的新车，已经实现了纯电动车全覆盖。对比欧盟、加州设定的2035年燃油车禁售时间表，老挝这次一刀切的落地力度碾压常规规划，妥妥是全球尺度最决绝的新能源车替换政策。禁令是5月12日由老挝总理府办公厅签发的通知，6月1日正式生效，暂定执行到2026年底。执行方是老挝工贸部。但这个“100%”有个前提——禁令针对的是乘用车。公共交通车辆、工程机械、项目相关卡车以及特种专业车辆不在限制范围内。在暂时没法电气化的地区，柴油车照样跑。说白了，这是一刀砍在“已经有平价电动替代品”的细分市场上。老挝为什么这么急？不是赶时髦。这个700万人口的内陆国家，几乎全靠水力发电。但路上跑的每一滴油都靠进口，得用老挝本来就缺的外汇去换。用电动车替换燃油车，本质是用自家水电替代进口柴油。这不是环保叙事，是生存叙事。老挝公共工程与运输部2026年5月5日公布的数据显示，截至2025年底全国电动车保有量14,466辆，充电站126个覆盖14个省份。其中首都万象65个，其余分布在13个省。但2026年前三个月，电动车和替代能源车辆进口已达5,514辆，总值1.016亿美元，同比增长140.7%——禁令之前需求已经在爆发。政府配套了“胡萝卜”：售价低于5万美元的纯电动车免征消费税；降低注册费；要求运输公司2026年底前车队至少10%为电动车；今年4月与27家公私伙伴签约建充电站、换电站和中央数字平台；2030年目标是全国30%车辆为电动车；政府行政车辆一半要换成电动。还要求所有车辆交易通过银行系统完成，防止市场乱套。听起来很美好。但事情没这么简单。老挝公共工程与运输部官员占塔拉·披玛查公开表示，全国充电站数量有限，大多只服务电动汽车，电动摩托车用户基本只能在家充电。电动车价格仍高于燃油车，全国维修保养和售后服务跟不上。用户层面的担忧更具体：暴雨积水可能损坏电池、家庭电力容量不够充电、电池衰减快，还有电动车起火爆炸的负面消息影响购买信心。万象市民翁巴颂算过一笔账：以前每周花约30万基普（1元人民币约合3,239基普）给摩托车加油，现在每月充电只花4万基普左右——日常使用成本确实降了，但前提是你买得起车、找得到桩、修得了车。更值得琢磨的是禁令背后的利益流向。6月份中国对东盟电动汽车出口额单月达12亿美元，老挝和柬埔寨均创历史新高。中国品牌和越南VinFast已在老挝站稳脚跟。禁售燃油车，本质上是在补贴卖廉价电动车的厂商——目前主要是中国车企。中老铁路2026年上半年进出口货值171.7亿元，同比增长33.8%，“新三样”（新能源车、锂电池、光伏）出口21.4亿元，同比暴增348.5%。禁令与贸易数据之间的关联，很难忽视。老挝国立大学机械工程系荣休教授坎蓬·南塔冯说得很直白：老挝水力发电占比高，光伏、风力也在发展，有能源优势，加上政策支持，市场增长潜力大。这个案例最让人思考的地方不在于“激进”本身，而在于它揭示了一个被很多人忽略的现实：能源转型的驱动力，在发展中国家往往不是道德压力，而是经济算账。当进口燃油的外汇压力大到一定程度，当国内有水电等替代能源，政策就会以“激进”的面目出现——哪怕基础设施还跟不上，哪怕市场还没准备好。这不是理想主义的胜利，是现实主义的被迫选择。老挝这一刀砍下去，后续能不能兜住，才是真正考验。126个充电站要撑起一个全面电动化的新车市场，150座充电站要到2030年才实现——数学上还需要时间。但方向已经很清楚了：当一个国家发现自己坐在能源出口的资源上、却要为每一滴进口燃油付外汇时，政策拐点会来得比任何人预想的都快。这不是老挝独有的困境。菲律宾、印尼、越南，甚至非洲和拉美的许多国家，都在算同一笔账。全球EV销量6月已达200万辆，柬埔寨今年初取消EV关税——东南亚各国已经把电动化当成能源安全问题在对待。老挝只是第一个掀桌子的人。“激进”从来不是目的，是别无选择时的孤注一掷。综合新华社、人民日报、老挝万象时报、越南通讯社等多家媒体2026年5月8日至7月24日报道
刚成立的世界人工智能合作组织，29国成员名单中，就没一个懂人工智能的国家加入，正
刚成立的世界人工智能合作组织，29国成员名单中，就没一个懂人工智能的国家加入，正常情况，害怕美国，想加入的也不敢，别以为如果跟美国关系好了后，别的国家就愿意加入，唯有，中国的人工智能技术能与美国分庭抗礼，甚至反超，就像高铁，特高压，到那时美国再多大压力也没人怕，就像现在的光伏，不过，台子先搭起来，就像现在的国际调解院，原来的上合组织，遐以时日，会有越来越的国家加入，因为中国人一直在努力。
看完上海这场全球AI大会的名单，心里五味杂陈。29个国家齐聚一堂，印尼、老挝
看完上海这场全球AI大会的名单，心里五味杂陈。29个国家齐聚一堂，印尼、老挝、柬埔寨都在创始名单里，唯独越南玩起了“隐身”。明明国内《人工智能法》颁布得热火朝天，真到国际舞台需要站位的时候，却怂了。说到底，还是在美式封闭圈子和开放平台之间左右横跳。一边是技术封锁的“大漂亮”，一边是递梯子的全球合作，这笔账算不明白，买单的只能是整个国家的数字化进程。有人说这是谨慎，我看这就是短视。互联网时代掉队的教训还不够深刻吗？时代浪潮滚滚向前，总有人试图在岸上观望，以为能左右逢源，殊不知这种犹豫，早已成了拉开国运差距的鸿沟。棋局已开，退缩的代价，往往比冒险更沉重。这个事说白了就是格局问题，越南那边AI法搞得热闹，但一到真刀真枪的国际合作就缩了，不是谨慎，是怕站错队。互联网那波红利没赶上，现在AI时代要是再观望下去，那可就不是差一步两步的问题了时代机遇不等人，你觉得呢？观望的代价到底有多大，欢迎聊聊你的看法。
这几天，很多反贼都在嘲笑刚成立的世界人工智能合作组织（WAICO），他们的理由是
这几天，很多反贼都在嘲笑刚成立的世界人工智能合作组织（WAICO），他们的理由是这个组织的所有成员国，除了中国之外，没有第二个国家具有AI开发能力，并且全都是世界穷国，所以他们认为这个组织里的其他国家，就是中国拉来充门面的。看了他们的理由，我觉得这些反贼真的非常可笑。这个世界上真正能全链条、完全独立从零开发整套通用AI（芯片+框架+大模型+算力+产业），目前除了美国和中国之外，还有哪个国家？没有！日本行吗？韩国行吗？印度行吗？欧盟国家行吗？都不行！所以中国拉哪些国家进来成立这个组织，本质上有什么区别呢？说到底，评判这个组织的价值，根本不能只用“能不能自研全套AI”这单一标尺。美西方主导的AI联盟，成员看似技术发达，可大多也只能做应用层微调，核心芯片、底层框架照样攥在美国手里，本质和WAICO成员国并无区别，无非是换了个依附对象罢了。这些反贼嘲讽他国是来给中国“充门面”的，恰恰暴露他们不懂国际合作的核心逻辑：AI不只有底层研发，更有海量落地场景、多元本土语种数据、广阔市场空间。广大发展中国家缺自研全链条能力，却有着农业、医疗、基建等海量AI改造需求，还有各自独特的民族语言、地域数据，这些都是完善AI生态不可或缺的资源。WAICO成立的初衷，本就是弥合全球智能鸿沟，打破美西方技术垄断，让各国共享AI红利，绝非单纯比拼各国自研实力。吸纳众多发展中国家加入，是搭建南北技术互通的平台，联合制定更公平的全球AI规则，避免少数发达国家单方面垄断技术标准、收割全球市场。反观这些反贼，眼里只盯着尖端研发，无视普惠发展与多边共治的时代大势，狭隘地把国际组织当成技术实力排行榜，这种短浅看法完全站不住脚。吸纳不同发展阶段的国家携手共进，才是真正兼顾公平与发展的长远布局。
以下是新成立的世界人工智能合作组织创始成员国名单。希望这些国家能够精诚合作，真
以下是新成立的世界人工智能合作组织创始成员国名单。希望这些国家能够精诚合作，真正促进人工智能在社会各界的发展。
怎么看这个有29个成员国的世界人工智能组织？看大a的反应就知道了，跌这么多你说应
怎么看这个有29个成员国的世界人工智能组织？看大a的反应就知道了，跌这么多你说应该怎么看？
老挝国会拍桌子吵翻天！南部代表急红眼：中老铁路凭啥只让北部发财？老挝国会这
老挝国会拍桌子吵翻天！南部代表急红眼：中老铁路凭啥只让北部发财？老挝国会这几天可热闹了。原本开的是讨论农村发展和减贫的特别会议，规格不低，议题也挺正，结果刚开了个头，南部几个省份的代表就坐不住了。据说有人当场拍了桌子，嗓门直接抬高了八度，把诉求明明白白摆到了台面上——中老铁路，必须赶紧往南边修，修到我们这儿来。这话不是商量，不是建议，是当着老挝最高领导层的面直接“催进度”。占巴塞省的人急了，而且不是一般的急。他们急什么？表面看是物流，往深了看是发展机会，再往根子上挖——是眼瞅着北部那帮人靠着铁路发了财，自己连口汤都还没喝上。中老铁路2021年12月正式通车，从中国昆明到老挝万象，全长四百多公里。这条铁路开通之后，老挝北部的变化，用“翻天覆地”四个字来形容一点不过分。到2025年12月底，中老铁路累计开行货物列车约6.5万列，运输货物约7320万吨。跨境运输货物达到1680万吨，涉及进出口商品超过4000种。这些货物覆盖中国31个省份，同时连接老挝、泰国、马来西亚等19个国家和地区。老挝的出口额从2021年每季度平均十几亿美元，一路涨到2026年第一季度的34.2亿美元，创下历史新高。这里面相当大比例的贸易都和中国市场相关，又通过中老铁路实现运输。北部各省靠着这条铁路，把橡胶、木薯、水果一车皮一车皮送进中国市场，换回来的真金白银看得人眼热。可问题也跟着来了——真正吃到铁路红利的，主要是老挝北部沿线地区。占巴塞省位于老挝最南端，距离中老铁路主线那是相当远。这个地方土地肥沃，气候适合种高附加值水果，这两年也确实在拼命种。澳大利亚的Costa集团已经进场布局蓝莓种植，中资企业拿了一百五十公顷土地种榴莲，越南人也在搞咖啡和果园。作物种出来了，果也挂上了，可怎么运出去是个大问题。南部没有铁路，陆路运输只能绕道泰国或者越南，路程长、路况差、运费高。农产品的利润本来就薄，物流成本吃掉一大块，最后落到种植户手里就没剩多少了。许多南部农民辛辛苦苦干一年，到头来还是只有那一点收入。比上不足，比下也就凑合，谁心里能平衡。占巴塞省的算盘打得清清楚楚——他们不是没有产业，也不是没有市场，真正的问题在于：东西有了，却缺一条能快速送出去的通道。北边有铁路直达中国，南边没有，这种差距谁能忍？这次在国会上带头喊话的，是占巴塞省的一名国会议员阿伦赛·苏纳拉。他在讨论政府社会经济发展报告时提了好几条建议，最核心的一条就是要求政府优先把铁路网往南扩建。他说得很直白，这个项目能释放南部的生产和贸易潜力，加强互联互通，推动可持续经济增长。翻译成大白话就是——修路，赚钱，过好日子。占巴塞省其实不是临时起意。近年来中国从东南亚进口榴莲、蓝莓等高附加值农产品的规模持续扩大，占巴塞已经提前布局，把面向中国市场种植这些特色农产品写进了地方发展规划。2026年初，万象到巴色的铁路可行性研究已经启动，占巴塞省初步确定了萨纳松本县作为南部铁路枢纽。老挝2026到2030年的交通规划里，也把研究连接柬埔寨铁路的可行性写了进去。可我觉得，光有规划远远不够。老挝目前同时还在推进另一条东西向的铁路项目——万永铁路，也叫老越铁路。这条铁路从万象出发，向东经过他曲，穿越穆嘉关连接越南边境，最终抵达越南河静省的永安港。全长约562公里，采用1435毫米标准轨，与中老铁路保持一致。设计时速90到160公里，总投资约66亿美元。目前万永铁路已经被纳入老挝2026年至2030年国家重点基础设施规划，目标2030年前后全线通车。但他曲至穆嘉关段约147公里已经签了BOT协议，万象至他曲约313公里还停留在可行性研究阶段。两条铁路同时在推，钱从哪里来、资源怎么分，都是绕不过去的坎。国会吵得再凶，最终怎么干还得看钱和资源的分配。不过话说回来，南部代表们的着急不是没道理。老挝作为内陆国家，以前物流成本高得吓人。从万象发一箱货到中国，公路运输又慢又贵。如今老挝的香蕉、西瓜、木薯粉、钾肥通过铁路直接北上进入中国市场，平均物流成本降了四成以上。万象南站旁边的塔纳楞陆港，已经从一片荒地变成了中南半岛上最繁忙的陆路口岸之一。这些好处北部沿线实实在在享受到了，南部却只能干看着。而且站在更大的范围看，铁路南延早就不是老挝自家的事了。区域经济合作不断加深，铁路一旦贯通，将带动区内多个国家的物流和商品流通。泰国看到中老铁路的效果后，加快了曼谷到万象的铁路建设。柬埔寨更是直接表态，要和老挝实现铁路对接，还规划了金边到上丁再到老挝边境的线路。老挝如果能把铁路从万象向南延伸，经甘蒙、沙湾拿吉一路接到柬埔寨，那就不只是做中国的过道，而是能同时吃到陆路和海路两头的红利。
