当全球供应链加速重构，物流早已不只是货物运输的效率之争，更成为衡量区域产业竞争力和制度协同能力的重要标尺。作为中国制造业最密集、市场活力最强的区域之一，长三角已经形成覆盖制造、仓储、港口与消费市场的庞大物流网络，但与欧洲成熟的跨境联运体系相比，在物流成本、区域规则统一和数字化协同等方面仍有提升空间。

长三角能否凭借制造业供应链、超大规模市场和数字经济优势，实现从“追赶欧洲”到“超越欧洲”？破解省际壁垒、推进多式联运“一单制”、建设全链路无人化仓配体系，又将带来怎样的竞争优势？对此，凤凰网财经专访中国国际经济交流中心资深专家、商务部原副部长魏建国，深入解读全球物流疆域中的这场“非对称竞争”。

一、长三角的“神经网络”与底气何在

凤凰网财经：魏部长，您在文章结尾处，特地提到“物流的终极体验，不是‘运得快’，而是要‘像呼吸一样自然’”。为什么用这样比喻，其核心内涵又是什么？

魏建国：这问题提得好。

这个比喻的核心，是想彻底颠覆我们对物流的传统认知——从“竞技思维”切换到“存在思维”。

“运得快”是被动解决单一运输时效问题；而“像呼吸一样自然”，是代表全链条无障碍的顺畅和自由。企业再也不用跨省查验多段中转，重复报备耗费精力；商家按需补货，消费者及时收货，货物出港流转全程就像呼吸一样无意识、无负担，生理性的自然、顺畅的循环。

这份自然，依托统一大市场与制度型改革来真正实现：省界壁垒消除，多式联运一单通，监管标准互认，流通不再需要额外成本。

放眼全球，欧洲成熟物流已接近这种状态。这也是长三角追赶的终极目标。当货物流转如同呼吸般自在无碍时，产业循环的升级，内外双循环的通畅自然，更能得以使整个经济活力自然充分地释放。

凤凰网财经：魏部长您好！您在文中将神速发展的长三角物流比作“大脑密集的神经网络”。2025年长三角物流总额已达18万亿元，占全国近四成。全球各大经济体中，为什么唯独长三角能够构建出这种包含外资总部、民营巨头与制造主链条的“世界级市场生态”？

魏建国：首先，“世界级市场生态”不是哪个国家和任何一个经济体都能构建的，之所以全球唯独长三角能形成，其核心理由在于历史机遇、国家战略、市场力量和地理位置优势几个条件共有并同频共振产生的效果。这并非单一因素所致，而是一个“天时、地利、人和”共同作用的系统性工程。

更重要的是它不是简单的外资项目、民营巨头与制造主链条冰冷数字相加。它实际上就是“神经网络密集的大脑”。

它既是一个高效运转的“超级工厂的总调度室”，更是一个活力四射“创新思维中心”，一个能看见中国和世界发展的智慧枢纽。

凤凰网财经：您提到长三角贡献了全国约1/4的制造业产值，是全球产业链的主链条。在当前全球供应链重构的背景下，长三角庞大的制造体量如何转化为物流的高效周转？它对稳定全球供应链扮演了怎样的“定海神针”角色？

魏建国：要看到，长三角能把庞大制造产能转化为高效快捷的物流周转，这本身就是经济史上的奇迹。许多西方学者和媒体都十分惊叹这一神奇的转化，不得不认同三点共识：

1.长三角手握全国四分之一制造业产值，是全球产业链核心主链条。

2.它依托的是“产业集群配套+一体化物流网络”，这是全球不可替代的神奇功能。

3.统一大市场的红利加上特大工业和生活消费群体。

以上条件叠加给力，把长三角制造产能高效转化为物流周转动能，不仅成为全球供应链动荡周期的定海神针，更是全球经济复苏、抗击逆全球化最坚实的稳定底盘。

二、刺破物流成本的“百分点之痛”

凤凰网财经：物流成本占GDP比重是衡量经济效率的硬指标。虽然长三角（如上海11.7%、江苏12.8%）已大幅优于全国平均水平（13.9%），但对比欧盟（8.7%）、德国（7.1%）和美国（7.8%），差距依然明显。导致我们这几个百分点落后的最关键隐性成本或瓶颈究竟卡在哪里？

魏建国：看似几个百分点的差距，背后却是三重隐性瓶颈。

一是土地、仓储要素成本偏高。核心城市仓储分拨用地紧张，租金也常年高位，而分散式小型仓库拉低整体周转效率。

二是分段流通存在制度损耗。跨省标准、路政查验、票据申报尚未统一；多式联运的“一单制”覆盖面还有短板，中转环节出现的重复装卸加剧了等待成本。

三是精细化数字化分层不足。欧洲普及智能仓配、循环包装、甩挂运输，而我们的中小物流散户仍以传统粗放模式运营，空载率居高不下。

再加上欧美城镇化、产业化布局均衡，工厂、港口、消费区距离适中。而在长三角，产业、消费集中至沿海，内陆城际往返拉长运输里程也是原因之一。

我相信下一步，加快统一大市场的建立和制度型改革的全面实施，我们完全能在以上三重隐性瓶颈上追平甚至赶超欧洲水平。

凤凰网财经：欧洲在数十年的发展中建立了成熟的跨境联运体系和仓储配套。您认为中国城市在追赶欧洲物流效率时，最难啃的“硬骨头”是硬件基础设施，还是软性的跨区域协同机制？

魏建国：我认为，无论是追赶欧洲物流的效率，还是基础设施的硬件建设，都完全可以迅速补齐，真正最难啃的硬骨头是跨区域协同的软性制度机制。

为什么是硬骨头呢？因为协同机制牵扯到三省一市的财税、路政、查验、资质、票据及规则，省际行政壁垒很难一次性消除。欧洲多国早已实现了海关互通、路政标准统一、联运单证通用，全境运力自由调配。

对比欧洲，我们差距较多，但这一硬骨头是“拦路虎”，应该尽快铲除。

三、“统一大市场”与“制度型改革”双轮驱动

凤凰网财经：您指出欧洲的优势在于“单一无壁垒的自由流通”，而长三角受省际行政分割影响，存在“资源不互通、信息不共享、空驶率高”的问题。要靠“全国统一大市场”开路，长三角下一步最急需破除的一项地方保护或隐性壁垒是什么？

魏建国：眼下长三角最急需破除的隐性壁垒是货运监管、通行单证、信用的省际规则不统一，这也是区别于欧盟全境无差别流通的核心差距。

欧盟全境一套路政、查验、联运标准，货车跨境零重复核验；但沪苏浙皖货车限重、高速折扣、路政抽检频次、环保准入尺度各不相同，而外省运行成本更高，同时四地物流平台数据割裂，货源、车源无法全域统筹，本地平台优先保护本土物流企业，人为分割货运市场。

目前长三角18万亿的物流体量潜力并没有完全释放，关键就是要打碎这套规则壁垒，统筹调配全域资源运力才行。

凤凰网财经：文中提到了多式联运“一单制”、跨关区安检互认、口岸联动接卸等系统性创新。相较于欧盟多国协调机制的僵化与滞后，长三角如何发挥“制度型改革”的后发优势，实现规则的快速迭代与精准落地？

魏建国：事实证明，欧盟跨国协调牵扯各国立法、财税主权，破局周期长达近10年，改革落地迟缓。长三角最大的后发优势，就是依托“全国一盘棋+一体化专项统筹”，不用跨国谈判博弈，我们的改革推进的效率自然更高。

一方面，我们可以以统一大市场为导向，自上而下从顶层设计开始就配合三省一市协同试点，发现问题即时调整。

另一方面，我们灵活运用自贸区、临港、浦东等政策试点权限，口岸联动，跨境货运监管创新放开容错空间。

与此同时，我们用数字赋能，统一物流、口岸数据平台，用技术手段固化统一规则。一边试点纠错，一边全域复制推广，用“大胆闯、大胆试、自主改”在短时间内打通海、陆、河、铁联运堵点，用制度型改革的灵活高效，快速补齐流通短板，用更快的规则迭代，追赶乃至超越欧盟老牌联运体系。

四、终局展望——五年内实现历史性全面超越

凤凰网财经：您在结语中信心十足地提出“未来五年内长三角完全有底气实现对欧洲物流的全面赶超”。结合当前的全球政经与经贸走势，您认为长三角率先取得突破、甚至彻底压倒欧洲物流标杆的切入点会是在哪一个具体领域（如智能无人仓储、绿色低碳物流，还是跨国多式联运）？

魏建国：这个问题好。我认为这是我们同欧盟之间在物流领域里的一场“非对称竞争”。

我的判断是“切入领域绝非单一的绿色低碳”，或是“跨国多式联运”，而是更为高端先进的“全链路无人化仓配体系”（即智能无人仓储与L4级无人驾驶短驳的深度闭环），这恰恰是欧洲物流最难以复制的“降维打击”点。

实际上，这就是一场“非对称竞争”的拼搏。欧盟的强项（如绿色低碳、跨国越多式联运等），我们是追赶者，是按别人游戏规则来玩，而无法实现“压制”，我们不干，我们要另辟蹊径，把自己的强项和优势发挥到极致来弯道超车追赶。

我们的优势就是全球最强大的制造业供应链链主，不可替代的全球超大规模工业品和生活品消费市场，加上日益腾飞的数字化经济。这是我们克敌制胜的三大法宝。

结语

未来五年，长三角的物流要实现的不是“全面开花”的赶超，而是利用“机器换人+数据换时”在制造业腹地这片200公里半径内，构建出欧洲永远无法企及的时效和成本的护城河。

当欧洲物流还在为工会罢工和深夜断电停摆发愁时，长三角的无人仓正24小时无休地为全球各地订单贴标分拨——这才是彻底压垮天平的那根稻草，那时谁是胜家已不重要了。