比亚迪（日本）社长：歧视性补贴政策对谁都不公平
日媒《DIAMOND online》8月1日刊载了与比亚迪（日本）社长東福寺厚樹国的访谈。
近期，比亚迪专为日本市场推出轻型电动车时，其功能和低廉价格引起了广泛关注，同时对日本政府“电动车补贴”的歧视性政策的批评也随之爆发。
作为”被歧视”的比亚迪如何看待这一补贴政策呢？ 比亚迪（日本）社长東福寺厚樹的回答出人意料。
“海獭 200”以厂商建议零售价2,145,000日元令市场惊讶。利用日本国家电动车补贴15万日元，购车成本则为1,995,000日元，低于200万日元。
在轻型电动车市场，日产“樱花”、三菱“eK Cross EV”和本田“N-ONE e：”等日本制造商已率先进入市场。然而，随着比亚迪这个”外来者”借助价格竞争力和丰富配置积极杀入市场，日本轻型电动车市场的竞争已进入新阶段。
另一方面，日本网络上爆发了对日本电动车补贴的争论。比如“补贴应该仅限于日本国产车”、“我认为补贴支持外国车是很荒谬的”、“补贴是纳税人的钱，有必要为个人购买的商品提供补贴吗？”，“只有电动车被给予过多优先权”以及“对于不买车的人来说补贴是不公平的”等。
这些观点具有一定的说服力。 由于补贴是税款，“花在谁身上、为何目的”的争论不可避免。
那么，比亚迪身在其中如何看待补贴政策？ 其实，答案有点让人意外。
比亚迪汽车日本社长東福寺厚樹透露：他与经产省就补贴制度交换了意见。 东福寺表示：他没要求“消除歧视，增加对比亚迪补贴”。 “我希望不仅考虑购车补贴，更要把预算花在充电基础设施的建设上。”
“在购物中心，充电桩应该必备。高速服务区也能充电。 有了这样的环境，电车可以更安心地出行”。
”阻碍电动汽车普及的不仅是车价。充电设施少，损坏率高，充电等待时间长，这种焦虑不仅对现有电动车用户构成了重大心理障碍，也对考虑购买电动车的人群造成了影响。”
”车辆补贴只惠及购买车辆的人。一旦充电基础设施建立起来，它就成为所有电动车用户共同的社会资产。”
东福寺社长还提及道路收费等优惠措施。”该措施可以降低电动车高速通行费，但这不能由经产省单独决定;需要与国土、基础设施、交通和旅游部等多个部门协调。”
”换句话说，日本电动汽车政策难以捉摸，车辆政策、能源政策和道路政策各部门独立运作。”
“我们难道不应该从更广阔的视角对环保社会进行前瞻性设计吗？”
另一方面，東福寺社长也表达了补贴制度歧视比亚迪的不满。
他说：“政府似乎对比亚迪设计了一条红线，让比亚迪用户更难获得补贴。”
“我们要求的不是增加补贴。我们希望政府公布补贴的标准。”
”在现行电动汽车补贴体系下，制造商会收到审核结果的通知，但并没有说明具体的审核标准。 评估用“○”、“△”和“×”表示，最后只通知总分和补贴金额。”
”海獭的补贴金额为15万日元。 而日产樱花的补贴为57.4万日元。 差额达到42.4万日元。 对于考虑买车的用户来说，无法获得令人信服的解释，没人说明为什么会出现这种差异。”
据东福寺社长介绍，比亚迪大约两年来一直要求披露每个评估项目的评分和标准。
“如果厂商不知道怎么做才能提高补贴，就不会知道努力的方向。”
”不仅车辆性能如续航里程和燃油效率需要重视，厂商在日本的本地化也应该被重视。评估制造商的销售系统、维护网络、灾难响应和人力资源开发等等，也要纳入评估体系。 汽车不是被出售的一次性产品，而是包含了售后的支持体系。”
”比亚迪在日本推动多项举措，如与当地政府签署灾害帮扶协议和培训技术人员。 然而，在现行体系下，这些努力似乎并未得到充分认可。”
“如果评分标准明确，制造商可以根据要求进行改善，并向用户解释补贴金额差异的原因。 反过来，如果看不到标准，没人能解释为什么获取的补贴因为厂商不同而有差异。”
“即使是在同样的车型内，也存在因品牌差异导致的补贴金额差异。”
”此外，其他日本品牌在中国生产，同样配备比亚迪电池，却获得较高补贴，而唯独比亚迪品牌车型补贴较低。 经销商无法向顾客解释清楚。”
”补贴用的是税款。 我认为，一个没有具体标准的歧视性补贴体系是有问题的。 不仅需要对制造商透明，也需要向消费者以及纳税人解释清楚。 系统的公平性不仅通过结果，也要有详细过程。”
”电动汽车补贴体系是为谁准备的？ 有限的税款应该用来降低车辆价格，还是发展基础设施？ 东福寺社长的讲话很可能促使日本社会重新思考电车补贴体系的标准和目的。”