2020年5月20日,罗尔斯·罗伊斯宣布史上最大裁员:9000人,占5.2万全球员工约17%。这家欧洲老牌航发巨头,当年基础税前亏损39.58亿英镑。

外界一直流传一个说法:公司宁愿冒破产风险大裁员,也不接受中国的帮助。这个说法查无实据,但真实发生的事,比传闻更值得说清楚。

疫情把全球航空业砸到了谷底。2020年全球航空旅客量为18亿人次,较2019年下降60.2%,四月最惨的时候,2020年4月,全球66%的商用航空运输机队停飞。罗尔斯·罗伊斯的生意模式恰好卡在最要命的位置——它不靠卖发动机赚钱,靠飞机飞了多少小时收服务费。飞机不飞,它就没钱进账。

这一年,公司大型发动机的飞行小时数,只有前一年的43%。民用航空基础营业亏损25.74亿英镑,现金一年净流出42亿英镑。公司当时称,宽体机市场恢复需数年,不会迅速反弹。

5月20日那份裁员公告,砍的正是最痛的地方。民用航空部门计划裁减约8000个岗位;德国、新加坡也在裁员名单上。公司算过账,这样一年能省13亿英镑,其中7亿来自裁人。

裁员没能解决全部问题。五个月后,10月1日,公司又抛出一个更大的动作——50亿英镑的资本重组:20亿英镑配股、20亿英镑发债、10亿英镑新贷款,三管齐下。配股价为每股32便士。这不是一次体面的融资,是不得不接受的稀释。

工会当时的反应很激烈,批评公司一边享受政府的员工休假补贴,一边裁员是"可耻的机会主义"。这场重组,更多是英国国内政府支持、市场融资、内部瘦身三条腿一起撑,而不是靠某个外部单一资金方。

真正耐人寻味的,是这家公司和中国的关系,并没有因为2020年的危机而疏远,反而越走越近。早在1963年,罗尔斯·罗伊斯就把发动机卖进了中国民航。到今天,中国有超过500架在役商用飞机用着它的发动机,占全球Trent交付量近20%。

危机过后两年,2022年,罗尔斯·罗伊斯与中国国航达成BAESL合资协议,双方各持股50%。2023年8月在北京奠基,2025年12月10日正式开业,双方各持股一半,满负荷运转时一年能修250台发动机。一家在2020年裁掉9000名员工的公司,几年后把发动机大修的合资生意开到了北京。

这条时间线摆在一起看,和"绝不合作"的传闻正好相反。它不是靠拒绝谁挺过来的,是靠裁员止血、靠股东和债权人续命、靠国内政府支持的休假计划撑过最难的几个月。而它和中国的生意,危机之后反倒更深了一层。

另一边,中国自己的大飞机发动机——CJ-1000A,这些年也在往前走,目标是拿到适航证、装上飞机。这意味着未来的天平上,罗尔斯·罗伊斯不会永远是唯一的选项。它今天在北京建厂修发动机,某种程度上也是在提前占住一个自己以后可能不再稳赢的市场。

一个差点被裁员和亏损压垮的企业,最终选的不是硬撑着不合作,而是一边收缩自救,一边把手伸向了最大的增量市场。这才是2020年那场危机真正留下的答案。