把D19的底盘和动力拆下来，CTC电池和全铝悬架全看到了
 
一台车开起来怎么样，配置表上写着的东西不太能看出门道。双腔空悬、CDC减振、全铝前悬、五连杆后悬，这些词放在配置单里，看着挺唬人，但每家车企的用料标准不一样，叫同一个名字的东西，拆开之后发现差距比想象中大得多。
 
最近，有媒体把零跑D19的底盘被整个卸了下来。
 
增程器、电机、电池包、副车架、悬架摆臂、弹簧、减振器，所有能拆散的底盘件全摊开放在眼前。
 
增程版塞了一块80度的电池进去，底盘下面还有排气系统要走，空间是怎么挤出来的？前悬用的是全铝材质，后悬五连杆里面几根是钢几根是铝？空气弹簧是哪家的，CDC减振又是哪家的？这些不把底盘翻过来拆干净，光看配置单还真回答不了。
 
所有底盘件拆完之后，从副车架到摆臂拉杆，每一个零件的材质和供应商信息都清清楚楚。下面把增程系统、电池包和悬架三个部分拆开来看。
 
增程系统：发电驱动一体机
 
1.5T增程器，95kW发电功率。前电机部分来自采埃孚eRE+增程系统。和其他增程系统不太一样的是，D19只有一个前轴电机，100kW、165Nm。
 
实现方式是这样的：在增程器和电机之间集成了一套离合器+差速器机构。离合器断开时就是一台纯驱动电机；系统需要补能时，离合器结合，发动机介入，这台电机直接切换为发电机。
 
这种设计有两个直接的工程收益：一是压缩了前舱的机械空间占用，同步减重几十公斤；二是改变了能量流转的路径，优化了特定工况下的传动效率。纯电模式下，有了离合器，传动轴和前轴电机可以实现脱开，避免空转时的磁阻损耗，这个装置之前只在一些高端纯电车型上才出现过。
 
后桥永磁同步电机200kW、360Nm。前轴电控芯片是1200V IGBT，后轴用的是碳化硅。
 
CTC电池包：同级最大
 
D19增程版塞下了一块80.3度电的电池包，CLTC纯电续航做到了500公里。同级别9系SUV里，没有比它电池更大的。
 
拆开看，电池包没有上盖，是典型的零跑CTC架构。这种去盖化设计可以在底盘厚度固定的前提下，尽可能给座舱抢出更多Z轴头部空间。而且CTC架构因为电池包和白车身是同步开发的，白车身在设计之初就可以留出更大的余量空间来放置电池。
 
排气系统从侧边防撞梁边上穿过去，隔热棉和气凝胶拉满。电芯上方是FPC，中间是气凝胶防膨胀，再往上是隔热云母板，云母板上方还有一层缓冲的止振隔音材料。电芯不管是增程还是纯电都是宁德时代提供，由零跑自己做PACK。
 
悬架系统：硬件全部可溯源
 
前悬架全铝合金材质。下摆臂没有用传统一体式A臂，而是拆分成两根连杆做双球节解耦设计，目的是构建一条虚拟主销。对于这台全尺寸、大重量的SUV来说，能进一步提升加速和制动时的方向稳定性以及抗路面扰动能力，底盘舒适性的上限也会更高。
 
转向系统是博世华域的R-EPS，也就是齿条辅助式电动助力转向。相比常规的管柱助力，R-EPS直接把助力电机布置在转向齿条上，推力上限更高，转向力矩传递更直接。对于整备质量超过两吨的大尺寸SUV来说，这是保证底层转向手感和指向精准度的必要物理前提。
 
后悬架是标准的五连杆，三铝两钢材质。增程车型前后副车架均为钢制。双腔空气弹簧来自孔辉，连续可变阻尼减振器来自东机工。从静态拆解的五金件来看，底盘硬件的料给得非常足。