俄罗斯带着发动机方案回来敲门，中国这边的发动机已经跑出35.2吨推力了。
更讽刺的是，俄方这次愿意拿出来谈的，是基于PD-35燃气发生器改出的26吨级产品，比中国自己研制的长江2000还低了一截。当初中俄合作那些年，俄方一直把发动机核心技术捂得死紧，不谈转让、不谈共研，只想当供货商赚钱。合作破裂后没几年，中国反而把这块板子自己补上了。
2016年，在两国元首见证下，中国商飞与俄罗斯联合航空制造集团签下合资合同，随后在上海成立合资公司，联手研制一款280座、航程12000公里的远程宽体客机，命名为CR929。项目分工看起来挺互补：俄方出复合材料机翼和大推力发动机，中方负责机身制造、总装和市场销售。
但分歧从一开始就埋在了合作文件后面。中方坚持采用国际主流供应商，目的是拿到美国FAA和欧洲EASA的适航认证，让飞机能卖进全球市场。俄方在2014年受西方制裁之后，越来越强调"去西方化"，要求项目全程只用中俄两国零件。这两条路本来就走不到一起。
技术转让的分歧比供应商争议更伤根本。中方希望通过合作拿到宽体客机的核心研制能力，俄方从头到尾不愿意分享知识产权，只想以供应商身份赚利润。双方在市场划分上也始终僵持：俄方要进入中国市场的权利，中方不肯松手。
2022年2月，俄乌冲突爆发，这条裂缝彻底撑开。西方对俄制裁接连推进，俄罗斯本土的MC-21客机项目因拿不到西方零部件几乎停摆，哪里还有余力维系CR929。当年6月，俄副总理鲍里索夫对外表示正在减少对CR929的参与，言下之意是中方要求太高、俄方已跟不上。
2023年，合作走到了终点。当年6月巴黎航展，中国商飞展台上的宽体客机模型标识已由CR929改成C929，俄方标志消失。同年8月，俄罗斯联合航空制造集团总干事斯柳萨尔公开确认，不再以合作伙伴身份参与，但表示可以考虑供应商角色。项目从此由中国商飞独立承接，2024年正式定格为C929。
俄方宣布退出后不到两年，曼图罗夫开始频繁释放重返信号。2024年5月，他表示考虑向中国供应俄罗斯发动机。2025年8月，他再次表态，准备向中国提供基于PD-35燃气发生器的重型发动机，推力标注为26吨级，同时附带复合材料机翼供应意愿。
这个时间点很微妙。就在俄方抛出供应意愿的同一年，中国航发在2025年10月的试车数据显示，长江2000最大推力已达35.2吨，央视随后披露了这一数字。2025年3月，中国航发还完成了长江2000的3000小时极限耐久性测试。反观俄方PD-35，此时仍处于演示器阶段，第二阶段地面测试在彼尔姆OS-5试验台进行，量产时间预计推迟至2030年前后。
中方拿出来的成绩和俄方送上门的筹码，正好掉了个个儿。
C929项目本身没有等俄罗斯。2024年11月，国航与中国商飞签署首家用户框架协议，成为C929的启动客户。2025年6月巴黎航展，中国商飞带着C929模型亮相，并与法国赛峰、克瑞签署合作备忘录。中机身制造已由浙江华瑞航空承接，预计2027年交付；原型机按计划2029年亮相，商业运营目标设在2035年前后。C929的供应链正在不含俄罗斯的方向上稳步合拢。
当年俄方在CR929谈判桌上端出发动机、捂住技术，打的算盘是让对方永远有求于己。却没料到，自己舍不得给、耗不起等、又被制裁拖垮的这几年，恰好给了中国把这块短板补齐的时间窗口。现在俄方拿着26吨方案回来，中国手里已经有了35.2吨的数字。那扇门还开着，只是站在门口的人，议价空间早已不是当初那个样子了。
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