1966年，中国忍痛用4吨黄金买了荷兰的一艘过时挖泥船，可半个世纪过去以后，国外居然反而重金向中国购买这艘船，但商务部只说了一句：对不起，我们只租不卖！ 那时候的中国，正忙着建港口、疏浚航道，天津港和长江口这些地方淤泥堆得老高，万吨轮船根本靠不上岸，只能用小船转运，时间拖长、成本翻倍。国家外汇本来就紧巴巴的，一年黄金产量才十几吨，全得留着国际支付用。可为了港口建设，没办法，只能咬牙从荷兰IHC公司买一艘二手耙吸式挖泥船。这船叫“津航浚102”轮，1966年花了170万英镑，换算下来正好四吨黄金。当时外汇储备才2100万美元，这笔钱搁现在也值好几个亿。荷兰人卖的不是新货，是他们淘汰的旧船，技术上卡得死死的，不给图纸、不教维修，备件还加价两三倍卖。买回来后，这船成了宝贝，天津航道局的工程师们围着它转，拆拆装装，硬是摸出了门道。 这船为什么这么值钱？因为当时中国挖泥船技术基本是空白。早年间，1897年海河工程局刚成立，就从荷兰买了第一艘现代挖泥船，从那以后进口成了常态。五十年代建天津新港，淤泥厚得挖掘机都下不去手，国外技术垄断得严，德国、日本、荷兰这些国家狮子大开口，卖船不卖核心部件。津航浚102轮虽旧，但功率大，能挖硬土，效率是国内老船的两倍。买回天津港后，它直接上阵，帮着扩建二期工程，挖出长47公里、水深21米的航道。没它，天津滨海新区那片浅滩还不知道得拖几年。国家外汇那么紧，还得优先保粮食和工业，可港口不畅，贸易就卡壳，这笔投资是不得已的。到七十年代，这船的绞刀和泥泵都国产化了，成了自主研发的起点。 从那以后，中国挖泥船的路子越走越宽。七十年代，靠着这船的经验，武汉造船厂下水了第一艘国产自航耙吸船“津航浚202”轮，功率虽只有原船一半，但钢材和刀头全是自己炼的。八十年代，天津港终于能停万吨轮了，长江口深水航道也疏通到12.5米深。九十年代，进口船还有130艘，但国产船已超900艘，虽然小船多，大型装备还是跟不上。国外封锁没松口，关键技术如绞刀配方、定位系统，全得自己啃。2002年，上海交通大学和中交天津航道局合作，把一艘散货船改成耙吸式“新海象”，舱容12000立方米，这是国际上头一遭，德国公司还嘲笑中国人没这能力。结果呢，十个月就搞定，打破了垄断。 进入新世纪，速度更快了。2005年，中交天航局建了“天狮”号，第一艘完全自主知识产权的大型绞吸船，每小时挖3000立方米，造价不到进口船一半。2007年，“新海虎”轮下水，13500立方米舱容，国产率超95%。2010年，“天鲸号”问世，长127米，功率2万千瓦，亚洲第一、世界第三，能挖30米深岩石，每小时4500立方米泥沙，吹填6公里外。起初设计用德国方案，但中方改了排水量和结构，德国人推责任，上海交大团队自己扛，硬是优化出高效节能系统。这船直接上南海，连续作业200多天，一周填一个岛，帮着建了多个岛礁，国际上那些监视的船都看傻眼了。2017年，“天鲲号”下水，140米长，功率2.5万千瓦，挖深35米，每小时6000立方米，配四种绞刀，从淤泥到硬岩全行。钢桩重180吨，直径2.2米，抗风浪强，还加了智能控制系统，一键操作，省人省力。 这些船不光在家门口用，还出去闯荡。“一带一路”沿线，沙特吉赞人工岛、马来西亚关丹港、阿尔及利亚舍尔沙勒港，全靠它们疏浚。浚容量占全国60%，年疏浚超10亿立方米，中国稳坐世界第一。上海振华重工、广州文冲这些厂，产业链全拉起来了，从钢板到泥泵，全国产。比起荷兰的40多艘大船，中国大型船虽不到30艘，但性价比高，维修快，成本低一半。荷兰、比利时这些老玩家，数量和主导地位还在，但中国从跟跑到领跑，就这二十年事儿。拿天鲸号和天鲲号说，它们不只挖泥，还带自动化、环保，全电驱动，减排低。2020年，国家科技进步特等奖给了“海上大型绞吸疏浚装备的自主研发与产业化”，上海交大牵头，天津航道局出力大，这奖实打实。 风水轮流转，半个世纪后，轮到国外求中国了。那艘津航浚102轮服役到1998年退役，拖到青岛海军博物馆展出，旁边放着黄金清单和旧图纸。2018年，荷兰一家疏浚公司找上门，想买回去，开价2000万美元，后来加到3000万，还想拿新船换。理由是欧洲风电项目缺浅水老船，这艘经中国改装，加了国产发动机和卫星定位，比原厂好用。商务部、国资委、中交集团一商量，答复就四个字：只租不卖。不是钱少，是这船有纪念意义，象征从买二手到自力更生。租赁按天算，产权不动摇。类似事儿不只一次，日本、东南亚国家也求购天鲲号、天鲸号这样的高端货，中国商务部态度一致：租借行，卖船免谈。核心技术不能外流，尤其南海这种敏感区，卖了等于帮别人“开地图”。国际上，挖泥船本是民用，但用在岛礁上，就牵扯主权和资源。荷兰当年封锁技术，现在求购被拒，也算报应。