果不其然。 巴基斯坦规划部长阿赫桑·伊克巴尔11月14日宣布了：承认没有把中国—巴基斯坦经济走廊用好，因治理不善和内耗，项目停滞带来损失与机会流失。 2015年，CPEC正式启动时的场景仍有明确记录。当时巴总统亲自出席开工仪式，中方企业携340亿美元投资进驻，规划中的瓜达尔港、能源项目、公路网被定位为“巴基斯坦的发展引擎”。 2017年发展巅峰期，CPEC创造19万个就业岗位，瓜达尔港吞吐量较此前增长5倍，巴经济增速达5.8%，相关数据源自世界银行当年南亚经济报告。 伊克巴尔提及的“治理不善”，并非空泛指责，典型案例为瓜达尔港配套公路项目，2018年应完工的120公里公路，因巴方三个部门争夺管辖权拖延至2023年。 世界银行2024年评估报告明确指出，CPEC能源项目中35%的产能闲置，核心原因是“巴方配套设施建设滞后与管理低效”。 此类困境并非无先例可循，上世纪90年代马来西亚南北大道项目便是典型案例。当时马来西亚政府引入日本投资建设公路网，因联邦与州政府权责不清、官员腐败，导致项目成本超支3倍，工期延误5年。 直至马来西亚成立专门项目管理局，统一协调各方权责，项目才得以推进。反观CPEC，恰好缺乏此类统筹机构，巴方11个部门均有管辖权，却无明确责任主体。 伊克巴尔未明确提及的“内耗”，本质是巴基斯坦政治动荡所致。2018年至2023年，巴国内经历三次政权更迭，历任政府均对CPEC项目进行调整。 如前总理伊姆兰·汗上台后，叫停已开工的卡拉奇轻轨项目，以“成本过高”为由启动重新评估，耗时两年，仅违约金便支付1.2亿美元。政策反复导致中方企业不得不增加风险评估成本，部分长期项目投资节奏放缓。 外部势力的搅局更让局势雪上加霜。美国2022年推出“印太经济框架”后，频频向巴基斯坦施压，要求其“平衡与中美关系”。当年就有外媒曝光，美方以“提供5亿美元援助”为条件，劝说巴方暂停与中方合作的数字丝绸之路项目。 同时，印度在边境地区多次制造摩擦，2023年加勒万河谷冲突后，CPEC部分边境公路项目因安全考量停工3个月，直接损失超3000万美元。 外界或有疑问，CPEC是否属于失败项目？ 截至2025年6月，CPEC已完成46个项目，累计创造46万个就业岗位，巴方基础设施覆盖率提升28%，相关成果源自中巴联合发布的CPEC十年进展报告。 但与初始规划相比，19个项目存在延期，投资完成率仅72%。以军事领域表述而言，即“战术取得成效，战略尚未达标”，问题根源在于执行层面而非项目本身。 伊克巴尔的公开检讨，实则为巴方释放的求变信号，2025年8月，巴国民议会通过《CPEC治理法案》，成立专门国家级管理机构，赋予其项目审批、资金调配全权，实现十年间首次权责统一。 更关键的是，巴方主动提出与中方共建“项目监督机制”，按月通报进展并协同解决问题，此类开放态度在以往较为少见。 瓜达尔港作为波斯湾石油进入中国的最短通道，若完全激活，中国能源运输距离将缩短8000公里，运输成本降低45%。 对巴基斯坦而言，CPEC连接的不仅是港口和城市，更是融入中亚、南亚贸易网络的关键。印度之所以极力阻挠，就是担心巴基斯坦借CPEC提升经济实力，打破南亚的力量平衡。 参考同类国际合作项目，可见CPEC面临的问题并非个例，中老铁路2021年通车初期，同样因老挝海关流程繁琐导致货运效率偏低。 巴方的检讨更该让我们看清一个现实：国际合作从来不是“给钱给技术”就能成功，当地的治理能力、政治稳定性同样关键，上世纪80年代，中国在非洲援建的坦赞铁路，也曾因坦桑尼亚和赞比亚的管理问题陷入运营困境。 后来中方通过技术培训、人才交流，帮助两国建立铁路管理体系，才让这条铁路成为“中非友谊的生命线”。CPEC现在面临的，正是类似的“成长烦恼”。 未来一年将是关键期。根据中巴最新达成的协议，CPEC将重点推进三大领域：一是完成瓜达尔港自贸区建设，给予入驻企业10年免税优惠；二是升级卡拉奇至白沙瓦的高速公路，提升货物运输效率；三是共建5G通信网络，带动数字经济发展。巴方承诺为这些项目提供“一站式审批”服务，这也是对伊克巴尔“治理改革”承诺的直接检验。 伊克巴尔的公开检讨，并非单纯“认错”，而是务实态度的体现。国际合作中，正视问题的价值高于粉饰太平。 CPEC十年发展期间，既有成效亦有教训，但其核心逻辑未发生改变——中巴两国利益绑定及地区发展需求，决定项目不会半途而废。后续关键在于巴方治理改革能否落地，蓝图的实现，终究依赖扎实执行。 CPEC当前面临的问题，本质是发展中国家融入全球经济的必经阶段，而问题的解决过程，亦是巴基斯坦提升治理能力的过程。 各位读者你觉得呢？